フェラーリ・ポルトフィーノMの価格は？ 現実的な価格、パフォーマンス、そしてフェラーリの日常使いスーパーGTの魅力 フェラーリ・ポルトフィーノMは、マラネロのオーナーになるきっかけとなる、まるでフレンドリーな握手のような存在だと、私はずっと思ってきました。金曜日にディナーに出かけ、月曜日は通勤し、そして太陽が顔を出したのでうっかり海岸まで走ってしまうような、そんなフェラーリです。カーメル郊外の荒れた道路で初めて試乗した時、ポルトフィーノMは他のスカーレット・レッドの仲間たちと比べて、それほど高級感を感じさせないことにすぐに気づきました。これは褒め言葉です。記憶に深く刻まれるほどの速さはありますが、到着までが苦痛というほどではありません。 フェラーリ ポルトフィーノ M はいくらですか? 簡単に答えると、米国ではフェラーリ・ポルトフィーノMのメーカー希望小売価格は約22万6000ドルからでした。これは「キーを手にした」状態での価格であり、パーソナライゼーションスタジオを歩き回り、チェックボックスにチェックを入れる前の価格です。現実的に言えば、私がこれまで見てきたほとんどの車は、塗装、カーボンファイバーパーツ、ホイール、助手席側ディスプレイ、ADASパック、そして「よし、今回だけは」と言いたくなるようなお決まりの誘惑にもよりますが、 28万ドルから32万ドルの間です。あっという間に、費用はかさみます。 ご存知ですか？ Portofino Mの「M」はModificata （モディフィカータ）の略で、フェラーリの言葉で「原点に立ち返り、さらに良くなった」という意味です。パワーアップ、 8速デュアルクラッチ、改良されたエキゾーストシステム、そしてハンドリングのさらなる向上を想像してみてください。 フェラーリ・ポルトフィーノMのパフォーマンスとドライビングキャラクター 最大出力は612馬力、トルクは561lb-ft（561lb-ft）の3.9リッターV8ツインターボエンジン。後輪駆動で、 8速デュアルクラッチトランスミッションはエスプレッソショットのように軽快で、素早く、そして熱くシフトチェンジします。フェラーリの発表によると、0～62mph（約96km/h）加速は約3.45秒、最高速度は200mph（約322km/h）弱です。カーボンセラミックブレーキは標準装備で、マネッティーノには新たにレースモードが追加されました。正直に言うと、静かな山道では少し使いすぎてしまったかもしれません。おっと。 数字よりも重要なのは、ポルトフィーノMの扱いやすさだ。ハードトップ・コンバーチブルとは思えないほど軽快な走りで、荒れた舗装路面でも安定感があり、クルーズ中は後部座席で子供たちの言い争いが聞こえるほど静かだ（なぜそう言えるのかは、私に聞いてほしい）。ステアリングはまさにフェラーリそのもの。素早いレスポンス、レスポンスの良さ、そして程よい重量感。唯一変えたい点を挙げるとすれば、それは、グローブを着けているとステアリングの触覚的な操作が扱いにくい点だろう。不満は少ない。 海沿いをドライブした後、車内を清潔に保ちたいと思いませんか？オーダーメイドのマットセットを試してみたら、本当に効果がありました。仕上げにこだわりたいなら、 ブラックのシープスキンと、私が気に入ったステルス性の高いカーボンファイバーレザーのセットがあります。 グランドツーリングライフ：ルーフを下げてストレスを解消 フェラーリ・ポルトフィーノMはまさにこの点において完璧です。ハードトップ・コンバーチブルなので、ルーフを閉めればクーペのように静かで安全、ルーフを下げればたちまち夏のような走りが楽しめます。ルーフは素早く収納でき、想像するほどトランクスペースを圧迫しません。フェラーリのシートは、サポート力と柔らかさを両立させた、他に類を見ないシートです。まるで五つ星ホテルから盗んだスリッパを履いて運転しているかのようです。 テクノロジー面では、見やすい中央タッチスクリーン、運転席側には「手伝いたい」人のための洗練されたディスプレイ、そしてメニューに埋もれることのない本格的なドライバーディスプレイが備わっている。スマートフォン連携も可能（もっとも、アプリが充実しているわけではないが）。ブラインドスポットモニタリング、オートハイビーム、そしてお馴染みのセーフティネットといっ​​た運転支援機能は、煩わしさを感じさせず、しっかりと機能する。 612馬力、561ポンドフィートのツインターボV8 8速デュアルクラッチ、後輪駆動 レースモード搭載のマネッティーノ カーボンセラミックブレーキ（標準） 現実の道路に適したアダプティブダンピング トランクスペースが使えるハードトップコンバーチブル ブラインドスポットモニタリングを含むドライバーアシスト機能...

フェラーリ・ローマを設計したのは誰ですか? フェラーリ・ローマは、マラネッロの現代を静かに再形成してきたクリエイティブ・マインド、フラヴィオ・マンゾーニの指揮の下、フェラーリ・スタイリング・センターでデザインされました。私が初めてローマを目にしたのは、モーターショーのブースではなく、ミラノの深夜の交通渋滞の中をすり抜けていく時でした。翼もノーズホールもなく、ドラマのためのドラマ性もありませんでした。ただ長く途切れのないサーフェシングと、コンセプトカーの金属と見紛うほどクリーンなノーズ。この抑制こそがポイントです。マンゾーニのチームが目指したのは、ラップタイムのコスプレではなく、甘い生活（ラ・ドルチェ・ヴィータ）でした。 フェラーリ・ローマのデザイン：苦労して学んだエレガンス 紙面上では、ローマはシンプルに見える。しかし、実際に見ると、その全ては微細な曲線と軽快な動きで、目を細めれば250GTルッソを彷彿とさせるが、現代的な仕掛けは隠されている。必要な時まで格納されたままの3ポジションリアスポイラーなど、アクティブエアロパーツはボディに焼き付けられている（貼り付けられたものではない）。シャットラインはカミソリのように細く、ドアハンドルは面一で、フェラーリのCFD（数値流体力学）の専門家たちは、シルエットを崩すことなくドラッグを抑えるために、スクリーンの前に陣取った。リアハンチを指でなぞった時（写真家のせいだ）、パネルはまるで一塊りの鋳型のようだった。自分の姿が映り込み、朝のエスプレッソをこぼした自分を少しだけ許せるような、そんな車だ。 ご存知ですか？ローマのアクティブリアスポイラーには、低抗力、中ダウンフォース、高ダウンフォースの3つの角度があり、ほとんど通気口のないボディと連動して、形状をすっきりと保ち、高速走行時の安定性を確保します。 フェラーリ・ローマのインテリア：少し変わった特徴を持つ上品なGT フェラーリはこれを2+2と呼んでおり、確かに前席の後ろには2つの小さなパーチが設けられています。週末に海岸へドライブに出かける小柄な人や、柔らかい荷物を載せるのに最適です。フロントでは、ドライバーとパッセンジャーをツインポッドで包み込むような構造になっています。スクリーンは鮮明で、素材も上質です（私の試乗車は、バターのような滑らかなレザーの横に繊細なカーボンの織り目が付いていました）。オプションのパッセンジャーディスプレイは、コ・ドライバーとの会話のきっかけとなるでしょう。楽しさといたずらっぽさが同程度に混ざり合っています。 ちょっとした癖もあります。ステアリングホイールの触覚パッドは見た目は素晴らしいのですが、でこぼこした地方道では、何度か方向指示器を誤って押してしまいました。タッチセンサー式のスタートボタンはクールな演出ですが、物理的なクリック感は感じられませんでした。良い点としては、シートは一日中快適で、アダプティブダンパーを柔らかくした乗り心地は、まさに「イタリアンスリッパ」とでも言うべき静けさです。子供が後部座席で動き回る音が聞こえるくらい静かですが、高速の掃除機が暴走するほどではありません。 3.9リッターツインターボV8（F154ファミリー）、612馬力、561ポンドフィート 8速デュアルクラッチギアボックス、後輪駆動 0～62mphを約3.4秒で加速。最高速度は199mph以上。 フェラーリダイナミックエンハンサー搭載サイドスリップコントロール6.0 アダプティブダンパー; マネッティーノモード: ウェット、コンフォート、スポーツ、レース、ESC オフ 利用可能なADAS：アダプティブクルーズコントロール、車線逸脱警報、後方横断交通警報 内装では、細かな配慮が重要です。私が話を聞いたオーナーたちは、静かなキャビン（クルーズ船ではささやき声で話せるほど）と、ダッフルバッグを2個ほど入れられる小さくて深いトランクを気に入っていました。あるオーナーは、マイアミのバレーパーキングの係員がハンドルを探すふりをして車の周りを2周するのを冗談で言っていました。 追加の磨き：キャビンを完璧に保つ ローマのインテリアを常に新鮮に保つための簡単なアップグレードが一つあります。それは、マットです。私はいくつかのテスト車両にAutoWinのマットを使用しましたが、マットのフィット感は抜群です。マットの端が丸まったり、ペダルに干渉したりすることもなく、埃っぽいヒルクライムの後でも簡単に掃除できます。 ちょっとしたヒント：フェラーリ・ローマをパーキングに入れるには、センターコンソールの「P」ボタンを押します。最初は違和感がありますが、2日目には自然と慣れてきます。 フェラーリ・ローマのパフォーマンス：落ち着きがあり、速く、そしてきちんと整理されている ローマのV8エンジンはフェラーリらしい二面性を持ち合わせています。3,000rpm以下では滑らかで落ち着きがあり、5,000rpmを超えると力強く力強く加速します。街乗りでは、新型8速デュアルクラッチトランスミッションはまるで良質なオートマチックトランスミッションのように、ガタつきなく滑らかにシフトします。マネッティーノを「レース」モードに入れると、そのキャラクターは一変します。ギアボックスはドライバーが意図するよりも早く最適なギア比を見つけ出し、ステアリング（軽くて正確）はドライバーに勇気を与えてくれるような、繊細な指示を出します。 フェラーリ・ダイナミック・エンハンサーの功績は、まさにここにある。湿ったトスカーナのB道路で、車をわずかに、しかも扱いやすいスリップに押し込んだ。決して派手なスリップではないが、リアエンドを信頼するには十分だった。アクティブエアロは、アウトバーンの適正速度域でノーズをクリーンに保ち、テールを地面にしっかりと接地させてくれる。まさに、エンジンをセンターに搭載したクルマを作るメーカーのGTだ。 オーナーからのコメント:ローマのオーナー数名から、市街地走行ならオプションの ADAS パックは価値があると聞きました。リアクロストラフィックアラートにより、電動スクーターと配達用バンの間で長いボンネットをバックさせるストレスが軽減されます。 フェラーリ・ローマ対ライバル：高速の味わい深い終焉 フェラーリ・ローマ vs...

フェラーリ296GTBは何台生産されたのか？生産の実態と、実際にフェラーリ296GTBと暮らすのはどんな感じか よくこんな質問を受けます。「フェラーリ 296 GTBは何台製造されたのですか？」と。簡潔に答えると、フェラーリは発表していませんし、量産車では通常発表しません。フェラーリ 296 GTBは、シリアルナンバー付きの限定生産車ではありません。マラネロで296 GTSと並んで受注生産されており、私がヨーロッパとアメリカで確認した登録データに基づくと、市場の需要にもよりますが、年間数千台程度になると思われます。生産台数の上限は公表されておらず、確定生産台数も不明です。現実的でロマンチックではないかもしれませんが、それが現代のフェラーリの姿なのです。 フェラーリ296 GTB：妥協のないハイブリッドベルリネッタ 296 GTBは、まるでレースエンジニアによって面取りされたかのような、フェラーリらしい操作性を備えていることにすぐに気づきました。スペックシートを見れば一目瞭然です。3.0リッターV6ツインターボエンジン（654馬力）に電気モーターを組み合わせ、総合出力819馬力（830cv） 、最大トルク546lb-ft（740Nm）を発揮します。フェラーリは0～62mph（約96km/h）を2.9秒で加速し、最高速度は約205mph（約320km/h）と謳っています。小型バッテリー（約7.45kWh）を搭載し、静かな完全電動のeDriveで約15マイル（約24km）走行できるので、早朝の出発や街中をゆっくりと走るのに最適です。実に便利で、近所の人にも喜ばれています。 パワートレイン：3.0L ツインターボ V6 + シングル電動モーター、8速DCT、RWD 総出力：819馬力、546ポンドフィート 0～62 mph: 約2.9秒 | 最高速度: 約205 mph EVのみの航続距離: 約15マイル（理想的な条件） 重量: 仕様に応じて約3,600ポンド フェラーリ296...

アルファロメオ・ジュリアは良い車か？実車テストに基づく率直な評価 アルファ ロメオ ジュリアに十分な時間を乗り過ごし、二つのことを悟った。一つ目は、長い一週間を過ごした後でも、近づくたびに心臓がドキドキするということ。二つ目は、スポーツセダンを家電のように扱いたい人には向かないということ。アルファ ロメオ ジュリアは、まさに生き生きとした車だ。意図に応じてピクピクと動くステアリング、裏道を走りたくなるようなシャシー、そしてまるでエスプレッソの挽き具合で言い争うような人がチューニングしたかのようなエンジン。完璧か？いいえ。良いか？ええ、とても良いです。 一言で言うと：最新ガジェットよりもステアリングフィールとスリリングなドライブを重視するなら、アルファロメオ ジュリアはきっと満足できるでしょう。絶対的な静けさとクラス最大のスクリーンを求めるなら、他の車を検討した方が良いかもしれません。 アルファロメオ ジュリアの概要：なぜ今でも重要なのか 2024年型アルファロメオ・ジュリアは、フィーリングを最優先にした希少なプレミアムスポーツセダンです。BMW 3シリーズやアウディA4と互角に渡り合いながらも、完璧主義よりも情熱を優先しています。長いボンネット、引き締まったテール、そしてホイールアーチを埋め尽くすほどのホイールなど、プロポーションは完璧です。路肩に停車している時でさえ、まるでコーナーリングに備えているかのように、しっかりと路面に佇んでいることにすぐに気づきました。 エンジン: ターボチャージャー付き2.0リッター4気筒（約280馬力）、または強力なクアドリフォリオ2.9リッターツインターボV6（505馬力） ドライブトレイン: 後輪駆動が標準。ほとんどのグレードで全輪駆動が利用可能 0～60mph：2.0Tは約5.1～5.5秒、クアドリフォリオは約3.8秒 EPA燃費（概算）：市街地/高速道路で最大24/33 mpg（2.0T RWD）；クアドリフォリオで約17/25 mpg ご存知ですか？ジュリア・クアドリフォリオはかつて、量産セダンのニュルブルクリンクラップレコードを保持していました。サーキットタイムは刻々と変化しますが、QVのサーキットへのこだわりは揺るぎません。 アルファロメオ ジュリアのパフォーマンスとテクノロジー ハンドルを握ると、まず目に飛び込んでくるのはステアリングだ。クイックだ。神経質になることなく、むしろ意欲的に。自宅近くの荒れたB道路で試乗した際、ジュリアは驚くほど安定した走りを披露した。乗り心地は硬めだが、決して脆くはなく、アダプティブダンパーを「ソフト」に設定すると、長距離通勤もまるでドラマチックでない滑らかな走りへと変わる。「ダイナミック」に設定すると、まるでダブルエスプレッソのように目覚める。 ブレーキは力強く、極低速域ではややデジタル的な感触がある（アルファのブレーキ・バイ・ワイヤの仕組みは、慣れるのにまだ1日かかる）。オプションのリミテッド・スリップ・デファレンシャルは、タイトなカーブからの脱出をスムーズにする。2.0リッター4気筒エンジンは中回転域で力強いトルクを発生し、大げさな演出なしにスマートに動くタイプのエンジンだ。クアドリフォリオはどうだろうか？全く別物だ。しゃがれていて、弾力があり、そして良い意味で少し狂っている。駐車係をニヤリとさせ、近所の人に疑念を抱かせるのは、まさにこのエンジンだ。 ドライバー支援とインフォテインメント：役に立つが、注目を集めるものではない アダプティブクルーズコントロール、車線逸脱警報、ブラインドスポットモニタリングなど、すべて搭載されており、どれも便利だ。インフォテインメントシステムは年々進化しており、Apple CarPlayとAndroid Autoを搭載。ワイヤレス機能は新型車に搭載されている。このセグメントで最も派手なシステムではないし、UIもBMWやAudiに比べるとやや劣っているように感じられるが、十分に機能する。ステアリングホイールに備えられた物理的なスタートボタンは、いつ見ても飽きない。...

運転体験: フェラーリ 599 GTO はなぜこんなに高価なのでしょうか? 霧の立ち込める早朝、初めてフェラーリ599 GTOに乗り込んだ時のことを今でも鮮明に覚えています。V12エンジンが温まるにつれ、静かにカチカチと音を立てていました。正直に告白します。穴だらけの裏道で、シングルクラッチのスーパーGTを乗りこなせるか自信がありませんでした。ところが、アクセルを全開にし、ノーズが少し上がると、6.0リッター自然吸気エンジンが8,400rpmまで唸りを上げ、まるでエスプレッソを吸った大聖堂の聖歌隊のように響き渡りました。2コーナーを曲がった後、私はその価格と、そしてその神話の真価を理解しました。 フェラーリ 599 GTO がなぜこんなに高価なのでしょうか? 簡潔に答えるとすれば、希少性、エンジニアリングの伝統、そして思い切り傾けた時の走りの良さです。詳しくは後述します。 限定数：フェラーリは599 GTOを極少量生産しました（世界でわずか599台）。希少性が市場を動かします。 599XX の DNA:フェラーリの 599XX トラック プログラムを公道仕様に凝縮したもので、より軽量なパネル、よりアグレッシブなエアロ、より素早いシフト、よりシャープなキャリブレーションが特徴です。 正真正銘の昔ながらのV12エンジン： 6.0リッター、約661馬力（670PS）、457ポンドフィート。ターボもハイブリッドブーストもなし。スロットルを全開にし、全力で漕ぎ続けるだけです。 シャーシマジック：フロントミッドエンジンバランス、カーボンセラミックブレーキ、磁性流体ダンパー、F1-Trac、そして、あなたが実際よりも勇敢に感じられるよう調整されたe-diff。 感覚が違います。スピードを出すと、GTOはまるで手の中で生きているかのようです。軽快で、正確で、そして容赦なく力強い走りを見せます。多くのスーパーカーは速いですが、これほど速く走れる車はほとんどありません。 ご存知ですか？ 「GTO」バッジを冠したフェラーリは、これまで288 GTOと250 GTOの2台しかありませんでした。このバッジを再び採用したのはマーケティング上の都合ではなく、ストップウォッチでその地位を獲得する必要がありました（そして、フィオラノでその地位を獲得しました）。 フェラーリ599 GTOのドライビングエクスペリエンス：公道とサーキット...

マセラティ レヴァンテの馬力はどれくらいですか? マセラティ レヴァンテに十分な時間を過ごしたので、数字だけでは物語の半分しか語れないことは分かっています。しかし、まずは数字から始めましょう。マセラティ レヴァンテは、イタリアの劇場のような雰囲気と日常の使い勝手を融合させたラグジュアリーSUVです。ボンネットの下には、年式とグレードに応じて、軽快な345馬力から、580～590馬力まで、とびきりスパイシーなパワーが詰まっています。スターターを押し、ツインターボV6エンジンが唸りを上げた瞬間、これはただの学校への送迎用のお世辞のようなクロスオーバーではないと確信しました。 マセラティ レヴァンテの馬力について 正確な出力は、どのレヴァンテを購入するか、そしてどのモデルかによって異なります。ほとんどの購入者から尋ねられる簡単な内訳は次のとおりです。 レヴァンテ/GT（3.0LツインターボV6）：345馬力、369ポンドフィート、0～60マイル加速約5.7～5.9秒 レヴァンテS/モデナ（3.0LツインターボV6）：424馬力、428ポンドフィート、0～60マイル加速約5.0秒 レヴァンテGTS（3.8LツインターボV8）：550馬力、538ポンドフィート、0～60マイル加速約4.0秒 レヴァンテ トロフェオ（3.8L ツインターボ V8）：580～590馬力、538ポンドフィート、0～60mph 約3.7～3.8秒、最高速度187mph 全バージョンにZF製8速オートマチックトランスミッションとマセラティQ4全輪​​駆動システムが搭載されています。年ごとに細かな変更が加えられています（排出ガス規制とチューニングにより、トロフェオは後期モデルで590馬力から580馬力に低下しました）。しかし、これが現状です。 ご存知ですか？レヴァンテのエンジンのいくつかはフェラーリのノウハウを活かして開発され、V8エンジンはマラネロで組み立てられました。そう、スロットルを踏むたびに、まるでシンフォニーのチューニングのような音が響くのはそのためです。 道中：馬たちはどう感じているのか レヴァンテはただパワーを出すだけではないことにすぐに気づいた。ドイツのスプレッドシートカーにはない、アスリートのような颯爽とした走りを見せてくれる。ノーマルモードでは穏やかで心地よく、後部座席で子供たちの言い争いが聞こえるほど静かだ。しかし、スポーツモードに切り替えるとエアサスペンションが沈み込み、スロットルが開き、エグゾーストが心地よい音を立て始める。ナパ郊外の荒れた曲がりくねった道を走ると、S/モデナの424馬力がまさにスイートスポットのように感じられる。十分に速く、乗員に申し訳ないほどアグレッシブではない。 気になる点はいくつかあります。ストップ/スタートシステムは渋滞時に少し急な動きをすることがありますし、インフォテインメントインターフェース（Apple CarPlayとAndroid Auto対応の8.4インチ）は一世代遅れているように感じます。21インチホイールでは、道路の穴を避けるような乗り心地になってしまいます。しかし、ステアリングのフィーリングはリアルで、アダプティブダンパーと車高調整機能を試すためにわざと荒れた路面を狙った時のボディコントロールには感銘を受けました。問題なく合格しました。 マセラティ レヴァンテの技術、快適性、そして日々の仕事 Apple CarPlayとAndroid Autoを搭載した8.4インチタッチスクリーン 複数の車高を備えた調整可能なエアサスペンション 利用可能なドライバーアシスト：ブラインドスポットモニタリング、レーンキープアシスト、アダプティブクルーズ、フロント/リアパーキングセンサー...

時代を超えた驚異：フェラーリ 612 スカリエッティを設計したのは誰ですか? 端的に言えば？ピニンファリーナ。しかし、フェラーリ612スカリエッティはデザイナーの履歴書に書かれた一行以上の存在です。正真正銘のグランドツアラー。金曜日の午後にアルプスを目指し、夕暮れ前に素敵な場所に到着するような車です。初めて612のハンドルを握った時、その落ち着き払った走りにすぐに気づきました。大排気量のV12エンジンは静かに息を吹き込み、ステアリングは滑らかで、後部座席で子供たちがプレイリストについて言い争っている声が聞こえるほど静かなキャビン。これは、コーヒーテーブルで会話を交わすだけの車ではなく、実際に車として機能してくれるラグジュアリーGTなのです。 フェラーリ 612 スカリエッティを設計したのは誰ですか? フェラーリ612スカリエッティは、当時、奥山清行氏をはじめとするデザイン陣の指揮の下、ピニンファリーナによってデザインされました。「スカリエッティ」という名称は、モデナ出身の伝説的なコーチビルダー、セルジオ・スカリエッティにちなんで名付けられました。彼の工房は、フェラーリの最も美しいボディのいくつかを手掛けました。そのフォルムは、1950年代にスカリエッティがロベルト・ロッセリーニとイングリッド・バーグマンのためにデザインしたモデルからインスピレーションを得ています。そのため、これらの車には時折、エレガントな「グリージョ・イングリッド」カラーが採用されています。 ご存知ですか？ 612は、オールアルミニウム製のスペースフレームとボディを採用したフェラーリ初の4人乗りGTで、剛性と重量配分の面で大きな進歩を遂げました。 フェラーリ612スカリエッティ：今日の運転はどんな感じ？ 612を数台運転し、ガラスのように滑らかなアウトバーンから、凸凹の海岸沿いの道まで、あらゆる道を走ってきました。この車のキャラクターは一貫していて、高速走行では落ち着きがあり、街乗りでは驚くほど乗り心地が良いです。 エンジン: 5.7 リッター自然吸気 V12 (約 533 馬力、434 ポンドフィート)。 パフォーマンス: 時速 0 ～ 60 マイルを約 4.2 ～ 4.3 秒で加速。最高速度は時速...

フェラーリ 812 スーパーファストの馬力はどれくらいですか? 早速ですが、フェラーリ812スーパーファストは789馬力を発揮します。フェラーリ流に言えば、6.5リッター自然吸気V12エンジンから800馬力、9,000rpm近くまで回転するエンジンです。寒い夜明けのドライブで初めてアクセルを踏み込んだ時、メーターは8,500rpmを突破し、ターボ車が少し…控えめに感じるほどの、オペラティックな咆哮を響かせました。思わず背筋を伸ばし、思わず笑い出してしまいそうなパワーです。 ご存知ですか？フェラーリはパワーをCV（メートル馬力）で表記しています。800CVはSAE換算で789馬力に相当します。 フェラーリ812スーパーファストの馬力とエンジンスペック フェラーリ812スーパーファストは、希少な存在の最後の1台。フロントミッドシップエンジン、後輪駆動のV12 GTでありながら、フィルターを一切通さない。カタログ上の数字以上の価値がある。その数字がもたらす力強さ、直線的な加速、そして瞬時のレスポンス。 エンジン：6.5リッター自然吸気V12（フロントミッドマウント） 出力: 8,500 rpmで789 馬力、約7,000 rpmで530 lb-ft (718 Nm) トランスミッション：7速デュアルクラッチオートマチック ドライブトレイン：後輪駆動、後輪操舵（フェラーリのバーチャルショートホイールベース） 0～60mph：約2.8～2.9秒 最高速度: 211 mph (340 km/h) 重量配分：前47% / 後53% ちょっとしたアドバイス：ストレートよりもスピードバンプが多い地域に住んでいる場合は、アプローチアングルに注意してください。この車はノーズが低いので、斜めにアプローチすればフロントスプリッターをうまく回避できます。 フェラーリ812スーパーファストの運転：789馬力のフィーリング...

フェラーリ エクスペリエンス: フェラーリ F355 の維持費は高いですか? 肌寒い朝、フェラーリF355を初めて7,500回転以上で回した時のことを、今でも鮮明に覚えています。V8の5バルブエンジンが奏でる甲高い音は、もはや音というより、一瞬の出来事でした。首筋がゾクゾクし、銀行口座からお金が消え去る瞬間です。そもそも、それが本当の疑問ですよね？フェラーリF355の維持費は高いのか？端的に言えば、答えはイエス。もっと詳しく言えば、それは購入方法、誰がメンテナンスを行うか、そして史上最も魅力的なドライバーズカーの一つであるこの車に秘められた1990年代のスーパーカー特有の奇抜な特徴に備えられるかどうかにかかっています。 念のため言っておきますが、F355の3.5リッターV8エンジンは驚異的です。約375馬力、約268ポンドフィートのトルク、最高速度は時速183マイル（約290キロ）です。6速ゲート式マニュアルはまさに夢のようです。後期型F1パドルシフトのギアボックスは魅力的で、時折扱いづらいところもありますが、この車の魅力の一部となっています。しかし、ここに来たのはカタログ上の話ではなく、実際の体験談です。 豆知識： 「355」は、排気量3.5リッター、気筒あたり5バルブを表しています。だから、あの「355」は「悲鳴」なんです。 フェラーリF355を所有するには実際いくらかかるのか カーズ・アンド・コーヒー・ミーティングで3人のオーナーに年間支出額を尋ねたところ、その幅は広かった。なぜなら、車の状態、使用状況、そして誰がスパナを回すかが重要になるからだ。私が長年見てきた（そして支払ってきた）支出額は以下のとおりだ。 年間のメンテナンスと液体交換: 信頼できる独立系専門業者でおよそ 1,500 ～ 3,000 ドル。 主要サービス（「エンジン取り外し」のタイミング ベルト）：通常は 5 年ごとまたは約 30,000 マイルごと。ショップ、部品（テンショナー、カム シール、ウォーター ポンプ）、およびついでに交換するアイテムに応じて、7,000～12,000 ドルを予算に計上します。 クラッチの交換: 3,000～5,000 ドル。寿命は交通状況、ドライバー、F1 かマニュアルかによって異なります。...

Ferrari 360 にはエンジン取り外しサービスが必要ですか? カーズ＆コーヒーで「素敵なフェラーリ360 …エンジン抜きサービスが残念だ」という声を何度聞いたか忘れた。実は、360に関しては、それは神話なのだ。私は実際に運転したり、車の下に潜り込んだり、整備士の肩越しに見たりしたことがあるが、答えは驚くほどシンプルだ。360のタイミングベルトは、エンジンを車体に取り付けたまま交換できるのだ。大掛かりなエンジン抜き取り作業は不要だ。 フェラーリ360のエンジン取り外しサービス：真実と神話 フェラーリは355以降、状況を変えました。360のリアバルクヘッドにはシートの後ろにアクセスパネルが備わっており、技術者はエンジンをクレードルにしっかりと固定したままカムベルトのメンテナンスを行うことができます。本格的な「メジャー」メンテナンスには通常、ベルト、テンショナー、補助ベルト、フルード、フィルターが含まれます。ウォーターポンプが漏れていたり、交換時期が来たりしている場合は、ウォーターポンプも交換することもあります。しかし、エンジンを外す必要があるでしょうか？それは、シフトミスやエンジン損傷による深刻なエンジンの組み直しなど、より深刻な事態が発生した場合のみです。通常メンテナンスの場合は、エンジンはそのままです。 知っていましたか？ フェラーリ 355: タイミングベルト = エンジン不調。 フェラーリ 360: タイミング ベルト = サービス パネルを介してエンジンに取り付けます。 フェラーリ F430: タイミングチェーン、ベルトのサービス間隔なし。 フェラーリ360の推奨ベルト間隔 フェラーリは当初、短い間隔を推奨していましたが、現在ではほとんどの専門家が、使用状況や気候にもよりますが、3～5年ごと、または約3万マイル（約48,000km）ごとの交換を推奨しています。車を長期間放置する場合、走行距離だけでなく時間も重要です。私が最後に独立系ショップでベルトのメンテナンスを依頼した際、作業内容にもよりますが、10～14時間の見積もりを提示されました。 交換：タイミングベルト、テンショナー、補機ベルト 点検/検討: ウォーターポンプ、カムシール、冷却水ホース 初期型車両：カムバリエーターのアップデートを確認（99～01年型車両が対象） フェラーリ360のメンテナンス：期待できること（そして費用）...

Elevate Experience: フェラーリ 458 はいくらですか? 初めてフェラーリ458スパイダーに乗り込み、赤いスターターを親指で押し込んだ時のことを覚えています。V8エンジンが勢いよく燃え上がり、静まり返り、キャビンは自然吸気のフェラーリならではの、あのクリーンでメタリックな唸りで満たされました。すぐに特別な感覚を覚えました。軽いステアリング、瞬時のスロットル、まるで指先で操れるかのように車全体が操られているような感覚。だからこそ、人々は私に何よりもよくこう尋ねます。「フェラーリ458は今いくらですか？そして、まだその価値はあるのですか？」 フェラーリ 458 は今の市場でいくらですか? 簡単に答えると、走行距離、スペック、整備履歴、色、そしてイタリア、スパイダー、あるいは希少なモデルなど、どんな車を探しているかによって変わります。今年現在、アメリカとヨーロッパのディーラー、オークション、個人売買で私が目にしている状況は以下のとおりです。 フェラーリ 458 イタリア (クーペ、2010～2015): きれいな平均燃費の車でおよそ 180,000～260,000 ドル。 フェラーリ 458 スパイダー (2012～2015): オプションと走行距離に応じて約 230,000～330,000 ドル。 フェラーリ 458 スペチアーレ (2014～2015): 通常 500,000～700,000...

フェラーリ・プロサングエは何台生産されたのか？フェラーリ初の4ドアサラブレッドを深く掘り下げる フェラーリ・プロサングエ。声に出して言うと、V12エンジンの咳払いが聞こえてきそう。ドロミテの涼しい朝、このブランドの「SUVではない」モデルに初めて出会った時は、正直言って、最初は戸惑った。4ドアで、ちゃんとした最低地上高があるフェラーリ？それからマネッティーノを押して、少し荒れた路面を見つけた。すると、マルチマティックのワイルドなアクティブサスペンションが、まるでホテルのシーツのように路面を平らにしてくれた。その時、ハッと気づいた。これはたまたま車高が高く、大人4人を快適に乗せられるフェラーリなのだ。それがフェラーリ・プロサングエ。そして、誰もが口にする疑問は、このユニコーンが一体何台存在するのか、ということだ。 それで、フェラーリ プロサングエは何台製造されたのですか? 簡潔に答えると、フェラーリは正確な累計台数を公表していません。より詳しい答えは、マラネッロは独占性を保つため、Purosangueの生産台数を年間生産台数の約20%に制限したということです。近年、フェラーリは年間約13,000～14,000台を出荷しているので、Purosangueの年間生産台数は約2,500～3,000台と推定されます。ざっと計算すると、2023年から2024年にかけて、フェラーリが通常通りの割り当て、市場、生産台数に関する注意事項を述べた上で、世界中で約5,000～6,000台が生産されることになります。「待つように」と言われているのは、あなただけではありません。発売当初の受注が非常に好調だったため、フェラーリは新規受注をしばらく停止していました。 ご存知ですか？フェラーリは、PurosangueをSUVではなく「4ドア4シーター・フェラーリ」と呼ぶことを好んでいます。言葉の意味はさておき、これは同ブランド初の後部ドアを備えた量産モデルです。しかも、後部ヒンジ式の「ウェルカムドア」なので、幼児をチャイルドシートに座らせるのがはるかに楽になります。 フェラーリ・プロサングエのパフォーマンス：回転数を信じるV12エンジン 長いボンネットの下には、まさに最新のパッケージに収められた、古き良き夢のエンジン、自然吸気6.5リッターV12エンジンが眠っている。獰猛でありながら洗練されたそのエンジンは、トップエンドをもう一度聴くために、わざわざもう一回も運転したくなるような、そんなエンジンだ。 出力: 715馬力 (725cv) トルク: 528 lb-ft (716 Nm) 0～62 mph (0～100 km/h): 3.3秒 最高速度: 約193mph トランスミッション：8速デュアルクラッチ、リアトランスアクスル 全輪駆動：フロントパワートランスファーユニットが4速まで作動 サスペンション：カウンターロールとピッチングの48Vマルチマチックアクティブダンパー 車高が高いにもかかわらず、いかにも「フェラーリ」らしい乗り心地であることにすぐに気づきました。ステアリングはクリーンでクイック、タイトなヘアピンカーブでは後輪操舵が少し不気味に感じるほど。ブレーキペダルはしっかりとした安心感があります。荒れた路面では、アクティブサスペンションが真価を発揮します。路面の凹凸に備えながら走るか、ただ滑るように乗り越えるかの違いです。魔法の絨毯のように柔らかいわけではありませんが（ロールスではありません）、車体をしっかりと安定させ、乗員を満足させてくれます。 フェラーリ・プロサングエのインテリア：4つの座席と一切の妥協なし バケットシートのような後部座席に滑り込むと、これが決して妥協のないレイアウトであることに気づく。4つの独立した座席、十分なレッグルーム、そして後部座席の快適さを感じさせない視界。キャビンの雰囲気は、296 GTBのSF的なミニマリズムとGTC4Lussoのグランドツアラーらしい温かみを融合させたようなものだ。中央にタッチスクリーンはなく、最初は戸惑うかもしれない。その代わりに、ドライバー重視のクラスターと、副操縦士がDJ、ナビ、そしてパフォーマンス・コ・ドライバーを操作できる助手席側ディスプレイが備わっている。...