力と優雅さを解き明かす：マセラティの物語を実体験を通して、そしてなぜマセラティ・ギブリは今もなお心を掴むのか マセラティ・ギブリを初めて運転した時、ある特別な瞬間がある。スターターボタンを押すと、ツインターボV6エンジンが喉を鳴らし、突然、あなたはスプレッドシートや学校の送迎のことなど忘れてしまう。1914年のボローニャ、三叉槍、タルガ・フローリオの伝説、そして高級セダンがまだ魂を揺さぶることができるという、実に非現実的な考えを思い浮かべるのだ。マセラティという名前があなたにそうさせるのだ、そしてマセラティ・ギブリはそれをさらに倍増させるのだ。 マセラティ：ボローニャの路地からグランプリの栄光へ アルフィエリ、エットーレ、そしてエルネスト・マセラティは1914年に単なる会社を設立したのではなく、火種を蒔いたのだ。初期のマセラティ車は、自分自身を制御できないレーサーの執着心で造られた。ボローニャのネプチューン像から取られた三叉鉾のエンブレムは、マーケティング戦略ではなかった。挑戦状だったのだ。 今も響き渡るレーシングのルーツ 初期の勝利は偶然ではなかった。1926年までに、マセラティはタルガ・フローリオをはじめとするレースに挑戦し、繊細で美しいレーシングマシンで名を馳せた。もしあなたが、GhibliのステアリングがB級道路で走る際に少し特別な感触を持つ理由を疑問に思ったことがあるなら、それはその歴史がステアリングを通して語りかけているのだ。 オルシ時代、そしてファンジオのマスタークラスへようこそ 1937年、オルシ家が経営権を握り、新たなオーナーシップが誕生した。しかし、その本質は変わらなかった。1957年、250Fはフアン・マヌエル・ファンジオをフォーミュラ・ワン・ワールドチャンピオンシップに導き、それはブランドのDNAとなるようなスポーツ界の歴史的瞬間の一つとなった。トライデント（三叉槍のマーク）は単に生き残ったのではなく、繁栄していたのだ。 ご存知でしたか？トライデント（三叉戟）のエンブレムは、エンジニアリングのトリオの兄弟である芸術家、マリオ・マセラティによってデザインされたもので、ボローニャのネプチューン噴水から着想を得たものです。機能と美が融合した、まさにイタリア的です。 マセラティ・ギブリ：長旅を好む高級セダン 現代に話を戻すと、マセラティのラインナップは、グランドツーリングのエレガンスと日常的な使いやすさを融合させている。 マセラティ・ギブリは、レーシングロマンスのすべてを日常的に楽しめる表現であり、4ドアであることは確かだが、裏道のスプリントを思わせるアティテュードを備えている。 マセラティ・ギブリ・パフォーマンス：数字はただ読むのではなく、体感するもの。 私はすぐに、ギブリのエンジンがどのようにパワーを発揮するのかに気づいた。ターボのうなり音は少なく、より洗練された力強い加速だ。2013年から2022年までのモデルには、以下のような特徴がある。 Ghibli 3.0LツインターボV6：約345馬力、0～60mphを5秒台半ばで達成 ギブリ S/S Q4 3.0LツインターボV6：404～424馬力；AWD搭載車の場合、0～60mphを4.7秒で達成可能 Ghibli Trofeo 3.8LツインターボV8：572～580馬力、0～60mph（約96km/h）加速4.0秒前後 V6ユニットは、マレナロ（そう、あのフェラーリ）の協力を得て開発されたもので、そのサウンドを聞けばわかるだろう。うるさくはない。ちょうどいい。荒れた道路では、アダプティブダンパーはミドル設定で最高の働きをする。コンフォートは少し浮遊感があり、スポーツは荒れたアスファルトの上では忙しすぎる。正直、最初は確信が持てなかったが、通勤と日曜日の早朝ドライブを繰り返すうちに、そのバランスに慣れていった。 マセラティ・ギブリのインテリアとテクノロジー：まずはスタイル、そして画面 ドアを開けると、上質な素材が目に飛び込んでくる。しなやかなレザー、上品なウッドやカーボン、そしてディナーに遅刻してしまうほど魅力的な香り。Ghibliのインフォテインメントシステムは着実に進化しており、初期モデルはFCAのグラフィックを流用しており、起動時に少し遅延することがあった。後期のアップデートではインターフェースが洗練され、鮮明なディスプレイとアダプティブクルーズや車線維持などの運転支援機能が追加された。Ghibliは最もテクノロジーに特化した高級セダンではない（BMWとメルセデスがその点ではまだ優れている）が、Ghibliのキャビンは研究所というよりもラウンジのような雰囲気だ。 後部座席で子供たちが言い争っているのが聞こえるほど静か（すみません）、でもアクセルを踏むと排気音のうなりが少し聞こえる。 長距離でも快適な、しっかりとした前席。後部座席は、身長6フィート（約183cm）以下の大人には十分な広さがある。 トランクのスペースは、週末旅行や、ゴルフバッグと機内持ち込み用バッグの収納には十分だが、開口部がもう少し広いと良いだろう。 ちょっとしたアドバイス：スキー、ビーチ用品、あるいはゴールデンレトリバーを乗せる際は、専用のマットでイタリアンレザーのルックスを守りましょう。Ghibliを新車のように保つための最も簡単な方法です。...

フェラーリの遺産：スピード、職人技、そしてあなたの鼓動を激しくさせる車たち 「フェラーリ」と声に出して言ってみなさい。人々が身を乗り出してくるのが見えるでしょう。私は20年以上にわたり、たくさんの速い車を運転してきましたが、V12フェラーリの大きな赤いスタートボタンを初めて押した時、私の腕の毛がきちんと敬礼したのです。それは単なるスピードではありません。それはスペクタクルです。そして、モンツァからル・マンまで、サーキットで神話を作り上げ、その熱狂を夕食にドライブできるロードカーに凝縮した時、稀に見るものが生まれるのです。それはフェラーリです。 フェラーリのレーシングの伝統：赤色で鍛造された スクデリアから日曜日の伝説へ エンツォは、大通りをクルージングするためのロードカーを製造することからスタートしたわけではない。彼はレーシングマシンを造ったのだ。スクデリア・フェラーリは1929年に誕生し、戦後のフォーミュラ1時代を定義づける存在となった。その事実が、伝説を裏付ける。フェラーリは、16回のコンストラクターズタイトルと15回のドライバーズタイトルを獲得し、F1史上最も成功したチームであり続けている。しかし、統計だけではその魅力を捉えることはできない。スカーレットレッドの車が18,000rpmで猛スピードで駆け抜けるのを、コースサイドで見てみれば、なぜ世界が夢をロッソコルサ（レース用赤）で彩ったのかが理解できるだろう。 グランプリにおける圧倒的な存在感：ファンジオからシューマッハ、そして現代の猛者たちまで、 フェラーリは数え切れないほどの表彰台に立ち、他に類を見ない数々の勝利を収めてきた。 耐久レースでの輝かしい勝利：躍馬（フェラーリの愛称）は夜にも牙をむける。ル・マンでの数々の勝利（2023年と2024年の499Pによる快進撃を含む）と、デイトナ24時間レースでの好成績は、フェラーリのスピードがスプリントだけのものではないこと、朝が来るまで続くことを証明している。 ご存知でしたか？跳躍する馬のエンブレムは、イタリアの戦闘機エース、フランチェスコ・バラッカに由来しています。エンツォは第一次世界大戦後、バラッカの母親からこのシンボルを与えられました。それ以来、走り続けています。 私が一緒に暮らしてきたフェラーリ・スーパーカー：速さの芸術 なぜこれらのフェラーリは、鍵を返したずっと後も頭から離れないのか フェラーリで乗り付けると、独特の静寂が漂う。バレーパーキングの係員は少し畏敬の念を抱くようになる。車に懐疑的な近所の人でさえ、カーテンの隙間から覗いてくる。だが、真の魔法は運転席から生まれる。ハンドルが語りかけるような感覚。車体がコーナーの頂点を嗅ぎつけるような感覚。エンジンがまるであなたと一緒に呼吸しているような感覚。 フェラーリ250 GTO：憧れの車の原形。美しく、力強く、当時としては圧倒的な速さだった。アイドリング状態でも、まるで巻き上げられた動物のように感じる。 フェラーリ・テスタロッサ：あのサイドストライプは控えめなものではなかったが、フラット12エンジンのサウンドトラックもまた然りだ。一度週末に借りてみたことがある。並列駐車は博物館で下着を扱うようなものだったが、その雰囲気は？ 80年代のグラムロックの最高峰だった。 フェラーリ・エンツォ：ボス（エンツォ・フェラーリ）にちなんで名付けられ、公道用F1カーのように作られた。素直で、即座に反応し、あなたの快適さには特に興味がない。だからこそ、私はそれを愛した。 現代フェラーリの感覚：ニュアンスを込めた数字 812 スーパーファスト： 789馬力のV12エンジンが轟音を立て、0～60mphを約2.8～3.0秒で駆け抜ける。時速80マイルで巡航しても非常に静かで、ステッチの軋む音が聞こえるほどだ。アクセルを踏むと、トスカーナが胸骨に突き刺さるように感じるだろう。 SF90 ストラダーレ： 986馬力のプラグインハイブリッド。電気モーターによる瞬時のトルクとツインターボV8エンジンの獰猛さが融合。EVモードでは、まるで幽霊のように静かで、夜遅くにこっそり帰宅するのに最適だ。そして、一瞬にしてロケットに変身する。 296 GTB： 819馬力の総合力と、良い道であなたを魅了する遊び心のあるシャシー。濡れた路面では、電子式ディファレンシャルと賢いドライブモードが、あなたが思っている以上に効果を発揮する。そして、すべてをオフにしたとき…あなたは悟りに至るのだ。 余談ですが、アルプスでの週末ドライブを計画しているなら、フロントアクスルリフトをオプションで選択してください。カーボン製エアロパーツの破損を防ぎ、歯を食いしばる必要もなくなります。 フェラーリの職人技：マラネロの人間味 心を込めて縫製、成形、そして検品されています。...

フェラーリ125スポーツ：フェラーリの真の始まり 「じゃあ、最初のフェラーリは何だったの？」と聞かれた回数はもう数え切れない。それは、ゲート式シフトとけたたましいフラットプレーンクランクを備えた赤いスーパーカーではなかった。それはこれだ：フェラーリ125スポーツ。あるいは、純粋主義者の方々には正確に言うと、フェラーリ125Sだ――当時、しばしば「125スポーツ」と呼ばれていた。モデナ近郊の道路で、忠実な復刻版に短時間乗せてもらった時、私はすぐにその小ささと目的意識の高さに気づいた。飾り気は一切ない。小さなV12エンジン、軽量なシャシー、そして何かを証明しようとする創業者だけがいた。 フェラーリ125 Sportのルーツ：チームボスからメーカーへと飛躍したエンツォの軌跡 フェラーリのエンブレムがボンネットに輝くようになる以前、エンツォ・フェラーリは1930年代にアルファロメオの準公式レーシングチームとしてスクーデリア・フェラーリを運営していた。その後、戦争、不況の時代を経て、ついに自身の名を冠した車が誕生した。1947年、マラーネロから最初のフェラーリ・エンブレムを冠した車、フェラーリ125スポーツが誕生した。ボンネットの下には、ジョアキーノ・コルンボが設計した、まるで宝石のような1.5リッター60度V12エンジンが搭載されていた。今日の基準からすれば小さなエンジンだが、オペラ歌手のような個性と野心に満ちていた。 ご存知でしたか？ コロンボのコンパクトなV12エンジンDNAは、数十年にわたって様々な形で受け継がれてきた。サウンドは進化してきたかもしれないが、その緊迫感と高回転域でのフィーリングは、フェラーリのトレードマークとなった。 フェラーリ125スポーツ：初レース、初トラブル 最初のフェラーリがすぐに勝利を収めたと思っているなら、それはちょっと違う。フェラーリ125スポーツは、フランコ・コルテスが運転する中で、1947年5月11日にピアチェンツァで初めてレースデビューを果たした。そして、一時的に首位に立った。その後、燃料ポンプの問題でリタイヤを余儀なくされた――エンジニアたちが今でもエスプレッソを飲みながらぶつぶつ言い合うような、初期の試練の一つだ。 フェラーリ125スポーツ：初勝利はあっという間に訪れた 2週間後、テルメ・ディ・カラカラ・サーキットで開催されたローマ・グランプリで、コルテセとフェラーリ125スポーツは挽回を果たした。勝利を掴み、安堵感に包まれた。そのシーズン、フェラーリの小型V12エンジンは、14回のレースで6勝を記録した。新興メーカーとしては、これは悪くない。いや、むしろ素晴らしいと言えるだろう。 フェラーリ125スポーツ：今でも驚かせるスペックの概要 エンジン：1.5リッターV12（コロンボ設計）、自然吸気式 出力：約118馬力（高回転時）（1947年としては、ずいぶん強力だ） トランスミッション：5速マニュアル（当時としては珍しい、そしてレーシーな仕様） シャーシ：鋼管製、フロントはダブルウィッシュボーン式、リアはリジッドアクスル式 重量：トリムやイベントによって650～700kg程度 生産台数：わずか2台のみ（瞬きする間に見逃してしまうほど） 余談 当時の車には防音材が使われていませんでした。フェラーリ125スポーツなら、整備士の思考が聞こえるほど静かですが、後部座席で子供たちが喧嘩しているのは聞こえません。なぜなら「後部座席」がないからです。 フェラーリ125スポーツはどうなったのか？ この部分は少し複雑な気持ちだ。最初の2台の125はガラスケースに飾られることはなかった。それらは解体され、より高い速度と信頼性を追求する工場によって、後のフェラーリの競技用モデル（159や166の派生型を想像してほしい）へと進化していったのだ。当時、それは普通のことだった。レースの予算は厳しく、昨日の車は明日のテスト用車両になるものだった。ディノ・プロジェクトのために解体されたと聞いたことがあるなら、それは迷信だ。ディノ・ブランドが登場したのは数十年後である。 フェラーリ125スポーツ対ライバル車（1940年代後半頃） 文脈が重要です。フェラーリ125スポーツは、スーパーチャージャー搭載の猛者たちやベテランのライバルたちと競い合っていました。当時の状況を簡単に見てみましょう。 車 エンジン 電力（およそ） レイアウト 注目すべき フェラーリ...

フェラーリ F8：伝説のベールを脱ぐ 日の出とともに、フェラーリF8で誰もいない舗装道路を走ったことがあるなら、「トリブート」が単なるバッジではないことがわかるだろう。それは、まさにフェラーリの雰囲気なのだ。フェラーリF8は、ミッドシップ・フェラーリV8の魅力のすべて――レスポンス、バランス、ドラマチックさ――を受け継ぎ、「これで十分だろう」というレベルをはるかに超える。街乗りでも、その躍動感にすぐに気づいた。スロットルの踏み込みは正確で、ステアリングは軽快ながらも鋭く、3.9リッター・ツインターボエンジンが目覚めると、まるでビートを刻むダンサーのように、自信に満ちた走りでクルマはあなたの周りを旋回する。ただ速いだけではない。フェラーリの速さそのものなのだ。 フェラーリF8の名前の本当の意味 「F8」は、ミッドシップV8エンジン搭載のフェラーリの誇り高き血統を象徴するモデルです。エンジンを背骨のすぐ後ろに配置することで、完璧なバランスと迫力あるサウンドを実現しています。そして「 Tributo 」とは？イタリア語で「トリビュート」を意味します。フェラーリがこの名前を選んだのは、決して軽々しく選んだわけではありません。フェラーリF8は、308から始まり、360や458といった象徴的なモデルへと受け継がれてきた、45年以上にわたるミッドシップV8エンジンの輝かしい歴史に敬意を表すモデルです。 知っていましたか？ F8 のフロントにある S-Duct は、巨大な翼に頼ることなく、実際のダウンフォースを追加します。 トリブートのルーバー付きリアスクリーンは、F40 の象徴的なスラットを彷彿とさせます。 フェラーリのサイドスリップコントロールとフェラーリダイナミックエンハンサーは、タイヤが調子が良くない寒い朝でも、あなたがヒーローのように見えるようにお手伝いします。 フェラーリF8：フェラーリのロードカー史上最強のV8エンジン 数値も重要ですが、このエンジンがそれをどのように発揮するかの方が重要です。フェラーリF8の3.9リッターV8ツインターボエンジンは、710馬力と568lb-ft（約840Nm）のトルクを叩き出します。理論上はまさに弾道的なパワーですが、路上では非現実的です。中回転域ではトルクが力強く立ち上がり、トップエンドではレッドラインまで力強く加速していきます。 野獣の心臓：3.9LツインターボV8 出力: 710馬力 トルク: 568 lb-ft 0～60mph：2.9秒 最高速度: 時速211マイル 0-60マイル（約100km/h）の短い加速は、このクルマの魅力のほんの一部に過ぎません。私が思わずニヤリと笑ってしまったのは、コーナーリングの鋭さでした。F8はストレスなく旋回、出口では力強く路面を捉え、まるで路面が味方しているかのようにグリップを持続的に与えてくれます。「バンピーロード」モードにすると、荒れた市街地の路面でさえも、その鋭さは失われます。もちろん、しっかりとした乗り心地は維持しつつも、同乗者が「もう十分だ」ではなく「もう一度」と言っているのが聞こえるほど、落ち着いた走りです。 フェラーリF8スパイダー：同じ激しさ、さらに空へ 屋外でアリアを歌いたい？ スパイダーバージョンは、パワーと落ち着きはそのままに、ルーフを格納し、V8エンジンのサウンドトラックを大音量で楽しめます。ルーフを下げれば、トンネルはまるで大聖堂のよう。...

フェラーリ F355：希少で時代を超えたアイコン 涼しい土曜日の朝、初めてフェラーリF355に乗り込んだ時のことを今でも鮮明に覚えている。細いAピラー、低いノーズ越しに広がる眺め、そしてゲート式のシフトレバーがまるで旧友のように私にウィンクする。キーを一回転させるだけで、3.5リッターV8エンジンが軽快な音とともに始動し、やがて金属的な唸りを響かせる。控えめ？そうでもない。魅惑的？まさにその通り。F355は単なる古いフェラーリではない。走り出す前から既に生命感を感じられる、稀有な車なのだ。そして、希少性、ドライビングフィール、ピニンファリーナのラインといった、F355にまつわる神話は、現実世界でもほぼ的中している。 フェラーリ F355 は珍しい車ですか? 端的に言えば、現代風のエキゾチックカーとしてはイエスです。F355は1994年から1999年まで比較的短い期間で生産されました。 フェラーリは公式の生産台数を公表していませんが、広く受け入れられている数字では、ベルリネッタ（クーペ）、GTS（タルガ）、スパイダー（コンバーチブル）の各バリエーションで約11,273台が生産されたとされています。これは「20台限定のコーチビルド・スペシャル」ほどの希少価値ではありませんが、現代のスーパーメタルが満載のカーズ＆コーヒーで、綺麗でメンテナンスの行き届いた個体が注目を集めるほどの希少性は確かです。 F355の魅力を真に高めているのは、そのスペックの豊富さです。象徴的なオープンゲートを備えたマニュアル車は、特に後期生産モデルは、愛好家にとってまさに選択肢です。F1パドルシフトは1997年に登場し、今でも多くのファンがいますが、ギアチェンジのたびに教会の鐘のような「カチッ」という音を求めるなら、マニュアル車を選ぶべきです。だからこそ、多くの人が今でもこの車を懐かしそうに語るのです。 フェラーリ F355 はまだ何台残っているのでしょうか? たくさんあります。正確な数を特定するのは難しいですが。 フェラーリF355は、熱心なオーナーと適切なメンテナンスをしてくれる専門家のおかげで、耐久性の高さを証明してきました。私は、ヴィンテージウォッチのように愛車を大切にしているオーナーと話をしたことがあります。定期的なメンテナンス、思いやりのあるアップグレード、そして適切な保管です。とはいえ、放置やサーキット走行中の事故で失われた車も数台あります。なぜなら、意識的に運転すればわかるように、車は喜んであなたを煽ってくれるからです。 ご存知ですか？ F355の3.5リッターV8エンジンは、1気筒あたり5バルブ（「355」の由来）を採用し、約8,500rpmまで回転し、まるで少しイカれたイタリア人オーケストラがチューニングしたかのようなサウンドを奏でます。まさに最高のサウンドです。 フェラーリF355は良いですか？ いいですね？しなやかで繊細なフィーリングを持つ、数少ないフェラーリの一つです。カーボンファイバー製の外骨格というより、仕立ての良いスーツのようです。荒れた裏道で試乗した際、シャシーは路面と闘うのではなく、呼吸するように路面と一体化していました。ステアリングは軽快でありながら、神経質になりすぎず、乗り心地は硬めながらも寛容で、そしてエンジンは…いや、エンジンこそが、必要のない牛乳を買うためだけにドライブに出かける理由なのです。 エンジン: 3.5 リッター V8、約 375 馬力、約 268 ポンドフィート (市場/測定基準により異なる)、0 ～ 60 mph...

3000万ドルの節目：オークション史上最高額の車 2013年、グッドウッドのボナムズ・テントに訪れた静寂を今でも覚えている。夏の嵐の直前のような静寂だ。会場の中央には、歴史を刻む名車が鎮座していた。ファン・マヌエル・ファンジオをグランプリの栄光へと導いた銀の矢、1954年製メルセデス・ベンツW196Rだ。数息の後、パドルが飛び交い、数字が成層圏へと舞い上がり、そしてハンマーが叩きつけられた。それは今でもコレクターを驚かせる金額、3000万ドルだった。オークション史上最高額の車であり、当然の報いだった。 王族にふさわしい価格：3000万ドルのメルセデス・ベンツW196R 書類上では、その数字はとんでもない。だが、実際に見てみると、その価値は十分に理解できた。これは単なるレーシングカーではなく、戦後のグランプリエンジニアリングの礎と言えるだろう。W196Rは1954年のフランスグランプリでデビューし、たちまちスポーツを意のままに操り、ランスで優勝を飾った。その後、ファンジオならではの静謐で荒々しい走りでドイツとスイスを駆け抜けた。数年後、再びW196のエンジン音を聞いた時――乾いた金属的な音、まるで精密時計がライオンに変身するかのようだった――入札者たちがなぜこれほどまでに高額で落札したのか、理解できた。 メルセデス・ベンツW196Rがオークション史上最高額の車となった経緯 ファンジオの指紋：このシャシーこそが、5度のワールドチャンピオンを勝利へと導いた。モスのサインがタンクに残っていなければ、このシャシーの由来はこれ以上ないほど明らかだ。 エンジニアリングのムーンショット：そのボディの下には、当時としては珍しかったデスモドロミックバルブギアを備えた燃料噴射式2.5リッター直列8気筒エンジンが搭載されていた。出力はチューニングによって異なるが、250～290馬力程度で、今でも胸郭が震えるほどの甲高い音を響かせた。 二つの個性：高速サーキット向けの流線型ボディと、曲がりくねったサーキット向けのオープンホイール。W196Rは適応性に優れ、日曜日には圧倒的な強さを発揮した。 本物の希少性：「X 台のうちの 1 台」というだけでなく、走行可能な状態で現存する数少ない車の 1 台であり、レースのストーリーが明確に示され、博物館で過剰な修復が最小限に抑えられています。 知っていましたか？ W196R は、バネ下質量を減らすためにインボード ブレーキを使用していました。これは 1950 年代半ばには珍しい技術でした。 スペースフレーム シャーシにより、重量は低く、剛性は高く保たれ、ランスに展示された流線型バージョンは、湿った空気を切り裂く銀色の魚雷のように見えました。 当時の記録によると、この車はバンプの多いサーキットでは敬意を払うべき存在だったという。驚くほど速く、どこか孤高な雰囲気を漂わせていた。まるで不器用な指を罰するコンサートバイオリンのようだった。 オークション史上最高額の車：フェラーリの記録を塗り替えた メルセデス・ベンツW196Rが王座に就く前、王座は1957年式フェラーリ・テスタロッサ・プロトタイプが占めており、カリフォルニアで1640万ドルで落札されました。フロントエンジンV12のサウンド、長距離走のスタビリティ、そして完全に乾いているのに濡れたように見える塗装など、それ自体が素晴らしい車でした。しかし、その由来と時代を超越した存在感が、シルバーアローをマラネロの誘惑さえも凌駕する存在へと押し上げたのです。 クイックコンテキスト: 競売にかけられるアイコン 車 販売価格（米ドル） オークション/年...

世界初の自動車レース：1895年の実情はこうだった 私は泥だらけの路肩に立って、古式ゆかしい車が煙を吐きながらガタガタと走っていくのを見てきた。蒸気とオイルの匂いの中に歴史を感じることができる。だから、世界初の自動車レースについて語るとき、それは単なる博物館の陳腐な標識ではなく、生き生きとした、ガタガタと音を立てるものなのだ。1895年、騒々しく、ほとんど実証されていない乗り物に乗った勇敢な人々が夜に飛び出し、モータースポーツの第一章を書き上げた。世界初の自動車レースは、私たちが今日愛し（そして時々不満を言う）すべてのものの基調を築いたのだ。それは、創意工夫、耐久性、少しの狂気、そしてより速く走りたいという時代を超越した衝動だ。 1895年：世界初の自動車レースの黎明期 1895年がその火付け役だった。パリの雑誌『ル・プティ・ジュールナル』が、一般道路で行われる1178キロメートル（約732マイル）の壮大なパリ・ボルドー・パリレースを開催した。ピットウォールも、タイヤブランケットも、ラップトップを使うレースエンジニアもいない。ドライバー、メカニック、そしてマシンだけだ。エミール・ルヴァソールは、英雄の座に就き、48時間48分で距離を走破した。計算してみると、時速約24キロメートル、つまり約15マイルになる。遅いと思うだろうか？轍の入った道を、ランタンと原始的なブレーキで、暗闇の中を走ってみろ。すると、時速15マイルは勇敢な行為に思えるだろう。 ご存知でしたか？ 1894年のパリ・ルーアン大会は、最初の組織的なモーター競技としてよく挙げられますが、実際には信頼性試験に近いものでした。1895年のパリ・ボルドー・パリ走行は、私たちがレースと認識するようなもの、つまり最速でゴールした者が勝つという形式でした。 世界初の自動車レースの優勝速度：時速15マイル 15。その数字は記憶に焼き付く。現代車なら息を吐く間もなく時速60マイルに達するのを試乗してきたが、かつて石畳でアンティーク車を試乗した時は、時速10マイルでさえ脊髄にドラムソロが響き渡るような感覚だった。1895年、道路は継ぎ接ぎで、タイヤは脆く、ドライバーはエンジニアと持久力アスリートの両方の資質を備えていなければならなかった。世界初の自動車レースの優勝速度は単なる数字ではなく、自動車が文字通り、そして比喩的に「脚力」を備えていることの証明だったのだ。 昔と今 1895年 パリ・ボルドー・パリ 現代ハイパーカー・トラックデー 平均速度 約15mph（24km/h） ストレートで時速120～150マイル 照明 ランタンと幸運 LED、遠隔測定、運転支援機能 道路表面 塵、泥、石 完璧なアスファルト サポート 運転手＋整備士 ピットクルー全員 安全 ウールコート カーボン製バケットシート、HANS、エアバッグ 世界初の自動車レースが、どのようにして1世紀にわたるスピードの歴史に火をつけたのか 1895年のその疾走は、観客を楽しませるだけでなく、あらゆるものを変えようとしていた技術の価値を証明した。それ以来、レースは様々な形態に分かれていった。F1の精密なバレエ、NASCARの集団戦術、ラリーの砂利道詩、そしてル・マンの鉄人チャレンジだ。それらを繋ぐ共通の糸は？レヴァソールを夜に駆り立てたのと同じ好奇心だ。そして、そう、他者よりも速く走りたいという頑固な願望だ。 ポルシェ911...

ポンティアック・ファイヤーバード：伝説のアメリカンマッスルカー、使い込まれた風格と（最高の意味で）音 12歳の時、近所の人がスモーキーブルーの79年式トランザムのキーを投げつけ、「シート以外は触るな」と言った。私は何も触らなかった。ただそこに座って、シェーカーフードを見つめ、 ポンティアックだけが醸し出せるV8エンジンの楽観的な香りを嗅いだ。それから数十年経った今でも、ポンティアック・ファイヤーバードを運転するたびに――初代クルーザーであれ、第4世代WS6の強豪であれ――あの感覚が蘇ってくる。まさに、アメリカンマッスルカーの真髄を凝縮したような感覚だ。少しワイルドで、少し芝居がかった、そして驚くほどパワフルな。 ポンティアック・ファイヤーバードの簡単な歴史 1967年にポンティアックの「ポニーカー」クラスへの参入として発売されたポンティアック・ファイヤーバードは、Fボディの兄弟車であるシボレー・カマロの影に隠れていた。ただし、ファイヤーバードは常に独自の威厳を漂わせていた。初期のモデルには直列6気筒エンジンと力強いV8エンジンが搭載され、スタイリングは繊細さよりもアスレチックな印象だった。愛好家がファイヤーバードに気づくまでには、わずか5分しかかからなかった。 4世代（1967～2002年）を経て、ファイアーバードはクロームバンパーの荒くれ者から、風洞実験で鍛え上げられた矢のような姿へと進化を遂げました。第2世代（1970～1981年）では、ロングボンネットとショートデッキのドラマ性が見事に表現され、バート・レイノルズが『スモーキーとバンディット』でトランザムを銀幕のスターに押し上げた頃には、この車は映画スターとして、そしてハイウェイの伝説として、その名声を不動のものとしたのです。 第4世代（1993～2002年）までに、ポンティアックはボディを滑らかに削り落とし、その下に本格的なスピードを詰め込んだ。LS1エンジン搭載の後期型トランザムWS6はどうだろう？荒れた裏道で試乗した時は、乗り心地は重厚で、ステアリングは軽快、加速は笑えるほどだった。ポップアップヘッドライトとTトップを備えた車で、0から60まで約5秒で加速？ぜひとも。 ポンティアック・ファイヤーバードの特別な点 ベースモデルでさえ、ファイアーバードは真夜中のドライブにも十分対応できそうに見えました。しかし、その魅力はオプションリストと特別仕様にありました。80年代後半のトランザムGTAは、紳士のホットロッドでした。V8エンジンの唸り、改良されたサスペンション、そしてショッピングモールの駐車場をピットレーンのように思わせるスタンスでした。初期のラムエアシステム（ラムエアIIIやIVなど）は、400立方インチエンジンに真の肺機能を与え、機能的なボンネットスクープから冷気とパワーを取り込みました。 覚えておくべきエンジン: 400 Ram Air IV (1969 年、最大 345 馬力総出力と宣伝)、455 HO (70 年代前半、定格総出力)、および 5.7L LS1 (1998 ～ 2002 年、パッケージに応じて 305 ～ 325...

ホンダNSX：日本の日常使いに最適なスーパーカー 初めてホンダNSX （大西洋のこちら側ではアキュラのバッジ付き）のハンドルを握った時のことを覚えています。早朝の静けさ、車が語りかけるような静けさが漂っていました。NSXは最初は優しく語りかけてくるのですが、要求すれば雄叫びを上げます。それがホンダNSXの魔法です。渋滞では怒鳴り散らすことなく、裏道ではまるで生きているかのようなスーパーカーです。 ご存知ですか？北米ではNSXはアキュラのバッジを付けています。他の市場ではホンダのブランドで販売されています。同じ車なのに、エンブレムが違うんです。 ホンダNSXが伝説を築いた経緯 初代NSXは1990年に登場し、たちまちスーパーカーの常識を塗り替えました。アルミ製シャシー、ミッドシップV6エンジン、日常使いに適したエルゴノミクス、そしてアイルトン・セナからの開発アドバイスなど、数々の要素が盛り込まれました。フェラーリ特有の癇癪を起こすことなく、フェラーリのスリルを味わえることを証明したマシンでした。 豆知識：初代NSXは、量産車におけるオールアルミ構造の先駆けとなりました。中期には電動パワーステアリングが導入され、1997年には3.2リッターV6エンジンと6速マニュアルトランスミッションが愛好家の選択肢となりました。 第二世代ホンダNSX（2016～2023年）：ハイブリッドの頭脳、レーシングカーの反射神経 NSXが復活した時、進化を遂げただけでなく、電動アシストも搭載されました。ガラスの下には、3.5リッターV6ツインターボエンジンと3つの電気モーター、そして9速デュアルクラッチギアボックスが組み合わされています。フロントでは、2つのモーターがまるで見えない手のようにトルクを伝達し、ノーズを優しくアペックスへと導きます。リアでは、そのパワーがスペックシートの数値以上に力強く響きます。湿った渓谷を走った際、路面が滑らかになった瞬間にフロントモーターがパワーを伝達するのを感じました。何の違和感もなく、ただグリップするだけです。 出力：573馬力（標準）または2022～2023年型タイプSでは600馬力 トルク: 476 lb-ft (標準)、タイプSでは最大492 lb-ft 0～60mph：約3.0秒（条件が整えばタイプSで2.9秒） ドライブトレイン：トルクベクタリングフロントモーターを備えたハイブリッドSH-AWD トランスミッション：9速デュアルクラッチオートマチック EPA燃費：約21 mpg（複合燃費）—プリウスほどではないが、スーパーカーとしてはまずまず ホンダNSXを毎日運転するとどんな感じか 静かな安心感があなたを惹きつける。視界はほとんどのミッドシップエンジン車よりも良く、乗り心地（特に2019年以降のアップデート）はソフトモードでしなやかで、車内はわざわざ騒がしくない限り静かである。正直なところ、最初はブレーキ・バイ・ワイヤペダルが渋滞の中で自然に感じられるかどうか不安だったが、1週間後にはすっかり気にならなくなった。インフォテインメントは？機能的だが時代遅れだ。最新のスマートフォンミラーリングや軽快なメニューに慣れている人なら、眉をひそめるかもしれない。それでも、ステアリングレスポンスや荒れた路面でのシャシーの呼吸感といったコアとなる体験は、通勤を単なる苦痛ではなく、むしろ楽しみのように感じさせてくれる。 オーナーのヒント：トランクスペースは週末用のバッグほど小さく、激しいドライブの後には車体が熱くなることがあります（エンジンの位置や物理的な問題など、よくあることです）。柔らかい荷物を詰め込み、お土産のチョコレートは避けましょう。 ホンダNSX vs いつもの容疑者 スペック表上では、NSXはスペック表の雄たちにしばしば見下される。しかし、実車は巧みなハンドリングとグリップで勝負する。以下に、私が連続して試乗したいくつかの明らかなライバル車とNSXを比較してみよう。 ホンダNSX vs ライバル：数字とニュアンス...

ジャガー XF：ラグジュアリー、パフォーマンス、そして先進機能 私はずっとジャガーXFに愛着を持っていました。初めて荒れたBロードを猛スピードで駆け抜けた時、まさにジャガーらしさを感じました。滑らかな乗り心地、クイックなステアリング、そして夕食に遅刻してしまいそうなほど静かで低い唸り声。プレミアムセダンでありながら、楽しさを決して忘れない。BMW 5シリーズやアウディA6といった、レーザーのように精密なドイツ製セダンが溢れる世界において、ジャガーXFは未だに劇場のような雰囲気と、真のドライバーの一体感をもたらしてくれます。 ご存知でしたか？初期のXFモデル（X250）には、コンソールから立ち上がる回転式ギアセレクターと、スタートボタンを押すと自動的に開くエアベントが装備されていました。毎朝、まるでジェームズ・ボンドのような気分を味わえるのです。 ジャガーXFが今でも私の心を掴む理由 通勤時はリラックス。田舎道を走ると、目覚める。最新世代のXF（米国では2021～2024年モデル）は、主に246馬力、269ポンドフィートのトルクを発生するP250 2.0リッター4気筒ターボエンジンを搭載し、0～60mph加速は6秒台半ば、EPA燃費は市街地/高速道路で約25/33 mpg（複合で約28 mpg）となっている。旧型モデルは魅力をさらに広げている。最高380馬力のスーパーチャージャー付きV6エンジンに加え、運よく見つけることができれば、4秒台半ばから60まで加速する、轟音のようなスーパーチャージャー付き5.0リッターV8エンジン（XFR/XFR-S仕様）も用意されている。控えめ？いいえ。素晴らしい？はい。 実際に応答するステアリング - 軽く、素早く、自信に満ちたステアリング。 スムーズな入力に応える後輪駆動バランス（一部のトリムでは AWD が利用可能）。 時速 70 マイルでも、後部座席で子供たちの言い争いが聞こえるほど静かなキャビン。 スキー週末の計画を台無しにしない、現実世界の経済。 ジャガーXFのインテリア：贅沢さはないが、心地よさは抜群 XFの車内に滑り込むと、仕立てられたような感覚が味わえます。素材は贅沢でありながら、主張しすぎない。使い込むほどに馴染むレザー、オープンポアウッド（適切な車種のみ）、そして長身のドライバーと長時間の運転にも適したドライビングポジション。荒れた路面で試乗した際、シートパッドとダンパーのコンビネーションはまさに完璧で、背骨への負担も軽減されました。収納スペースは十分で、トランクには長い週末の荷物も楽々収まり、視界はスタイリングから想像する以上に良好です。 テクノロジー面では、Pivi Pro搭載の後期型がお勧めです。レスポンスが速く、メニューも見やすく、Apple CarPlay/Android Autoのワイヤレス接続、そして無線アップデートも利用可能です。初期のインフォテインメントシステムは、冷間始動時に遅延や反応の鈍さを感じることがありました。試乗で確認してみる価値はあります。それから、ディーラーを出る前にスマートフォンとペアリングしておくことをお勧めします。何人かのオーナーから、システムに早めに「学習」させておくと、後々面倒な手間が省けると聞きました。 ジャガーXFのドライビングエクスペリエンス：心地よい感覚 XFの真骨頂は、しなやかでありながら、しなやかに走り続けることです。8速オートマチックトランスミッションはコンフォートモードではストレスフリー、ダイナミックモードでは機敏なレスポンスを発揮し、パドルシフトは路面状況の良い場所ではまさにうってつけです。アダプティブクルーズコントロールとレーンキープ機能は高速道路でのスロー走行時のストレスを軽減してくれますが、お気に入りのルートではこれらをオフにすれば、シャシーの真価が発揮されます。コーナーの中間部では心地よいニュートラルな走りが続き、ハンドルを緩めると4気筒ターボエンジンまたは6気筒スーパーチャージャーエンジンからクリーンな推進力が伝わってきます。まさに「スリッパとスプリントスパイク」のコンボ。必要な時には穏やかに、そうでない時には力強く加速します。 ちょっとしたアドバイス：アダプティブダンパー搭載の旧型XFを検討中なら、スピードバンプでのガタつきがないか確認し、整備記録を確認しましょう。アダプティブダンパーは壊れやすいわけではありませんが、決して安くはありません。 ジャガーXF...

ベントレー ベンテイガ レビュー：ベントレーの高級SUVを実際に運転してみる ベントレー・ベンテイガは、普通の道路をまるで私道のように走らせる癖がある。私は1週間ほどこの車に同乗し、市街地の渋滞を掻き分け、荒れたB道路を猛スピードで走り抜け、そして規制のないアウトバーンでその実力を存分に発揮した。その評価は？ ベントレーが、たまたま車高が高くスキーバッグをすっぽりと収めているような、そんな感じだ。確かに正真正銘の高級SUVだが、何よりもまずベントレーなのだ。厚い断熱材、美しい仕上げ、そして夕食に遅れた時でも驚くほどの速さ。 第一印象: 竹馬に乗っているベントレー? ベンテイガが初めて登場した時、私は高級なパーツが入った特別仕様車が来るのではないかと半ば期待していました。しかし、実際はそうではありませんでした。車内に入ると、ベントレーのお馴染みの儀式が始まります。ドアは柔らかく、心地良い音を立てて閉まり、レザーは古き良きクラブのような香りが漂い、ローレット加工されたスイッチ類はすべて、型押しではなく、削り出し加工されたように感じられます。車内の静けさにすぐに気づきました。時速75マイル（約120km/h）で走っていると、後部座席の人にささやけば返事が返ってきます。子供たちが誰が誰のiPadを触ったか言い争いを始めるまでは、それは素晴らしいことです。 インフォテインメントは？以前よりは良くなりましたが、スピードとメニューの使い勝手ではポルシェに一歩及ばない印象です。ワイヤレススマートフォンミラーリングは問題なく動作しましたが、Bluetoothが「少し待って」と判断する奇妙な日がありました。シートポジションは完璧で、バスのような重苦しさはなく、ゆったりとした座り心地ですが、Aピラーが太いです。収納スペースは豊富ですが、プラスサイズのケースを装着するとフロントのスマートフォンスロットが狭く感じます。小さな欠点ではありますが、確かにあります。 内部はまさに「ローリングタウンハウス」といった雰囲気。木製のベニヤ板は泳げるほど深く、金属の光沢仕上げは触るとひんやりとしていて、カーペットのパイルはブティックホテルのラグと見間違えるほどだ。あるオーナーは、子供たちがここを「ローリングホテル」と呼んでいると言っていたが、なるほど納得だ。友人は、自分の考えが聞こえてくるほど静かだと冗談を言った。月曜日の朝の通勤には危険だ。 2023年型ベントレー・ベンテイガ：パフォーマンスと快適性の融合 2023年モデルのラインナップは、V8、W12エンジン搭載のSpeed、そしてプラグインハイブリッドという3つの異なるフレーバーを用意しました。私は全て試乗しましたが、正直言ってV8エンジンが最高です。542馬力、568lb-ftのトルクは、5,500ポンドのプレミアムSUVにふさわしい完璧なバランスで、0～60mph加速は4.4秒と、スペックシートの記載よりも力強い走りを見せます。Bentayga SpeedのW12エンジンは、626馬力、0～60mph加速3.8秒、最高速度190mphと、まさに狂暴です。急いでいる時でも、マッサージは必ず受けたい時にぴったりのエンジンです。 プラグインハイブリッド？充電をこまめに行うなら、静かな街乗りや短距離の通勤に最適です。早朝のささやくような静けさを、学校への送迎や日曜日のパン屋巡りに与えてくれるので、ベンテイガの個性にぴったりです。 路上で 荒れた路面で試乗してみると、エアサスペンションはまるで誰かが道路の穴をクッションに取り替えたかのようで、まるでアスファルトの上でスリッパを履いているかのようでした。ダイヤルをスポーツモードに回すと、ベンテイガは力強く加速します。アクティブアンチロールハードウェアが車体を安定させ、後輪操舵のおかげで駐車場での汗は想像以上に軽減されます。カイエン ターボGTほどレーザーのように精密な操縦性はありませんが、ロールスロイス カリナンよりは機敏です。つまり、5人乗り（あるいは7人乗り）の大型GTと言えるでしょう。 特筆すべき点が2つあります。22インチまたは23インチの大径ホイールは見た目は素晴らしいものの、鋭いエッジを通過する際にかすかな衝撃音を発します。また、フルスロットルでは、V8エンジンの洗練された唸りがキャビンに響き渡ります。静寂を損なうことなく、程よい迫力でエンジンを印象づけてくれます。 ご存知ですか？ベンテイガは最大7,700ポンド（約3,300kg）の牽引が可能です。馬を乗せたトレーラー、ウェイクボート、あるいはクラシックレーサーをグッドウッドのテリトリーまで牽引できます。しかも、ヒーターと換気機能、そしてマッサージ機能付きのシートにゆったりと座りながら。 ベントレー ベンテイガのハイライト 馬力: 542馬力 (V8) / 626馬力 (W12速) トルク: 568...

ジープ・グランドチェロキー・トラックホークを徹底分析 これまでにも数々のハイスピードSUVを運転してきましたが、ジープ・グランドチェロキー・トラックホークを初めてフル加速させた時は、思わず笑ってしまいました。スーパーチャージャー搭載のV8エンジンは、加速というよりも、午後の時間を劇的に変化させてくれるのです。 ジープ・グランドチェロキー・トラックホークは、実用的なプレミアムSUVが溢れる中で、思わず笑ってしまう異端児です。707馬力のヘルキャット・エンジン、全輪駆動、そして運転者に大胆な決断を迫るローンチコントロールボタンを備えた、まさにファミリーカーと言えるでしょう。 ジープのラインナップの中でも、まさに「悪趣味」と言えるでしょう。 豆知識：ジープ・グランドチェロキー・トラックホークは工場出荷時に707馬力、最高速度290km/hを実現していました。チューナーによっては1,000馬力をはるかに超える出力にまで引き上げる人もいます。本当にそうです。 ジープ グランドチェロキー トラックホークとは何ですか? グランドチェロキーSRTがタンパク質だけのダイエットをして、ブロワーを見つけたようなものだと想像してみてください。ボンネットの下には、6.2リッターHEMIスーパーチャージャー付きV8エンジンが搭載されています。標準状態で707馬力、645lb-ft（約90kg-m）のトルクを発生し、8速オートマチックトランスミッションを介して四輪を駆動します。街外れの荒れた荒れた道で試乗した際、アダプティブダンパーは予想以上に優れた安定性を示しました。極上の乗り心地ではありませんが、コントロール性は高く、まるでハイヒールではなくレーシングフラットシューズで疾走しているかのようです。 エンジン: 6.2L スーパーチャージャー付き V8 (707 馬力、645 ポンドフィート) 0～60 mph: 約3.5秒（ローンチコントロールと良好な路面） 最高速度：時速180マイル ブレーキ：ブレンボ製6ピストンフロント、4ピストンリア ドライブトレイン: パフォーマンス調整されたトルク配分とアダプティブサスペンションを備えたAWD 牽引重量: 最大7,200ポンド（ボートと姿勢を持って） ご存知ですか？トラックホークのAWDシステムは、岩登りよりもグリップと発進を重視して調整されています。泥濘を攻めたいならトレイルホーク、高速道路のランプを制覇したいならジープがおすすめです。 ジープ・グランドチェロキー・トラックホークのチューニング：1,000馬力超の穴 2.4リッタースーパーチャージャーという大きな問題に触れておきましょう。このエンジンは、かなりチューニングされているようです。私もかなり手を加えたマシンをいくつか試乗したことがあります。Trackhawk のチューニングパッケージで「最大1200馬力」なんて話は、ただのフォーラムの噂ではありません。とんでもない話です。覚えておいてください。4桁のパワーアップをすれば、メンテナンス費用と熱管理費用も4桁になります。楽しいことと、物理法則が融合したようなものですね。 ジープ・グランドチェロキー・トラックホークと暮らす...