ポルシェ993（1994～1998年）：伝説の復活 長年、かなりの数の911を運転してきたが、ポルシェ993は、今でも火曜日の朝にふと頭に浮かぶ車だ。空冷式エンジンの最後のモデルであり、どのように操作するかによって、クラシックにもモダンにも感じられる。そして、街外の荒れた道で試したところ、驚いたことに、しっかりとした乗り心地でありながら、決して硬すぎることはなかった。履き慣れた革靴をはいたような、本格的なスポーツカーのようだ。 ポルシェ993の歴史 1994年から1998年にかけて製造された993は、964の後継車として、静かに911のルールの書き換えを成し遂げた。紛れもない911のシルエットは維持しつつ、新型マルチリンク式リアサスペンション（ポルシェの「LSA」設定）、より洗練された空力特性、そして塊感のある品質を導入した。それは空冷エンジンの終焉であり、私たちが知る現代の911の始まりだった。 ご存知でしたか？ 993は最後の空冷式911であり、その最終章に位置づけられるモデルであるため、その価値が反映されている。 993ターボは、ツインターボと全輪駆動を組み合わせた最初の911ターボでした。 ティプトロニックSは993に搭載され、964で初めて採用されたオートマチックオプションをさらに洗練させたものだった。 アルミパネル（ボンネット、サスペンション部品）が軽量化に貢献したが、フルアルミシャシーではない。 ポルシェ993を運転してみるとどう感じるか ステアリングが最大の注目点だ。油圧式で、反応が良く、完璧なギア比だ。指先と少しの信頼感でフロントを操り、リアは（マルチリンク式サスペンションのおかげで）以前のモデルでは得られなかった落ち着きで追従する。寒い朝のBロードを駆け抜けた際、私のテスト用カレラ2は機敏で軽快に感じられた。高速道路では、静かでGTのような滑らかな走行に落ち着いた。完全に静音というわけではない――太いリアタイヤからのうなり音が聞こえる――が、車内での会話は十分に可能で、後部座席で子供たちが軽食を巡って言い争っている声も聞こえるほどだ。 エンジンと性能：ポルシェ993の心臓部 ベースモデルの3.6リッター水平対向6気筒エンジン：初期型は272馬力、VarioRam搭載車（1996年以降）は282～285馬力 993 カレラRS (3.8): 300馬力、より軽量、よりシャープ、より気性が激しい 993ターボ：408馬力、AWD、0～60mphを約4.0秒で達成 ターボS：450馬力、あなたの壁に貼られたポスターが現実のものに。 数値はさておき、残るはレスポンスだ。スロットル操作はシャープで、パワーは中回転域からスムーズにビルドアップする。街中ではクラッチは重いが扱いやすい。本格的な道では、まさに求めていたものだ。正直に言うと、285馬力のVarioRamがこれほど違いを感じられるとは思っていなかったが、実際そうだった。中回転域でのトルクが強く、渋滞を縫う際に必要なシフトチェンジが少ない。 サスペンション、ハンドリング、ブレーキ 993で初めて採用されたマルチリンク式リアサスペンションは、真の安定性をもたらした。クラシックな911の姿勢は維持しつつ、古風な急激な挙動を抑える。ブレーキはしっかりしていて、調整しやすい。何人かのオーナーから、サーキット走行の日はパッドとフルードをアップグレードして、もう元には戻れないと聞いている。唯一の欠点？ブッシュが古くなると、荒れた路面で少し揺れることがある。朗報：サスペンションを新しくすると、車が劇的に変わる。 ボディと空力学 993の表面処理は今でも新鮮に見える。低いノーズ、より洗練されたバンパー、すっきりと統合されたリアスポイラー。空気抵抗係数はCd 0.34程度で、その効果は実感できる。時速80マイルでも、90年代のスポーツカーのほとんどよりも安定している。パネルの合わせ目は満足のいくほどきっちりしており、ドアは金庫の扉のように重厚に閉まるが、それでも車全体はコンパクトに感じられる。街の夜遊びや、空いていて速いAロードでの週末ドライブにちょうど良い。 ポルシェ993の内部：クラシックなフォルム、現代的な機能 ドアを開けて中に入ると、5つのメーターが並んだインストルメントパネルと、マシンの一部になったかのような低めのダッシュボードが迎えてくる。シートは体をしっかり支えてくれるので、何時間も座っていても疲れない。スイッチ類も驚くほどシンプルだ。HVAC（空調）の操作性は90年代風だが、収納スペースは、控えめに言っても、楽観的すぎる。しかし、人間工学は以前の車よりも優れており、視界も素晴らしい。 ドライバー中心のダッシュボードで、操作しやすいコントロール配置。 エアコン、パワーウィンドウ、そして当時の高級オーディオ 後部座席は子供連れに最適ですし、週末旅行にソフトバッグを積むのにも便利です。...

ポルシェ911（1963-1989）：自動車における卓越性の本質を解き放つ クラシックなポルシェ911の細いリムのハンドルを初めて握った時のことを、今でも鮮明に覚えている。温かいオイルの匂い、後ろから聞こえる微かなフラットシックスエンジンのうなり、そして目の前の道を切り開くような高いフロントガラス――まさに舞台劇だ。これは時速30マイル（約48キロ）でも、130マイル（約209キロ）でもなく、生きていると感じられるスポーツカーなのだ。そして、ここにいるということは、おそらくその魔法のトリックはもう知っているだろう。ポルシェ911 （1963～1989年）は単なる乗り物ではない。それは儀式なのだ。適切なパーツ、少しの機械への共感、そしてそう、適切なフロアマットでさえ、それを極めるために必要なものなのだ。 ポルシェ911（1963～1989年）がどのようにしてアイコンになったのか 1963年に901として誕生した（プジョーが文句を言った）初期の2.0リッター車は、そのテンプレートを確立した。後輪に搭載された空冷式水平対向6気筒エンジン、60年経っても変わらないシルエット、そして熟練した運転手にこそ応えてくれるドライビングフィールだ。最初の段階、通称「Fシリーズ」は70年代初頭まで続き、 911Sがその鋭さを研ぎ澄ました。次に登場したのは、バンパー付きの「Gボディ」時代（1974～1989年）で、安全性の向上、パワーの増強、そして1975年には、ワイルドな930ターボが加わった。1984年までに、3.2カレラは信頼性と余剰のパワーを備え、空冷式クラシックの章を閉じた。その間ずっと、ポルシェは本質を見失うことはなかった。シンプルで、軽くて、そしてドライバー第一主義を貫き通したのだ。 ポルシェ911（1963～1989年）のドライビング体験：なぜ今でも魅了されるのか 爽やかな朝のドライブでは、クラシックな911のステアリングはまるでテレパシーのように感じられる。アシストなしで、高速ではやや軽いが、実に的確に情報を伝えてくれる。高速コーナーに突っ込むと、エンジンが後輪軸に座って、頼もしいアンカーのように感じられる（コーナーの途中でアクセルを離さない限りだが――その教訓をどうやって学んだかはまた今度話す）。荒れた道で試したところ、車は驚くほどしなやかだった。ロングストロークのトーションバーサスペンションは、路面を点字のように読み取る。そしてその音？フラットシックスは、回転するのではなく、巻き起こされるようなものだ――初期のキャブレター搭載車では、かすれがかった金属的な音で、3.2ではより深く、パワフルな音だ。 初期型911 2.0：約130～160馬力、0～60mphを8秒台半ばで達成。軽快で機敏で、まるでスリッパで運転しているかのよう。 911S（60年代後半/70年代前半）：最大180馬力。小さな宝石のような車で、歌うのが大好きだ。 930ターボ（1975～1989年）：256～300馬力、0～60mph加速約5秒。ブーストはまるでギャグの締めくくりみたいだ。 3.2 カレラ (1984–1989): 207–231馬力、0–60mph加速約6秒、耐久性があり、実用的で、今でもスリリング。 オーナーからのアドバイス：クラシック911は、滑らかな操作にこそ応えてくれる。直線でブレーキを踏み、ステアリングを操作し、早めにアクセルを踏み直すこと。この車は、大胆さよりも繊細さを好む。 より良いクラシック車を造る：意味のある部品とアクセサリー 最新のタイヤ、新しく交換されたブッシュ、整備されたブレーキ—これらは、良い911を素晴らしいものに変える基本的な要素です。当時の外観を保ちながら現代的な機能性を求めるなら、スポーツエキゾーストと慎重なアライメントが大きな効果を発揮します。AutoWinでは、車の個性を損なうことのない厳選されたアップグレードを見つけることができます。さりげないエアロパーツ、強化されたショックアブソーバー、高品質のメンテナンスパーツなどです。これは、あなたのポルシェ911を本来の姿から変えることなく、賢くパーソナライズする方法です。 影の立役者：ポルシェ911（1963～1989年式）用フロアマット 派手ではないが、不可欠だ。古い車はヒールパッドをすり減らし、リアシートは砂浜で借りたような椅子のように砂を吸い込み、濡れた靴はオリジナルのカーペットを酷く傷めるだろう。ぴったりと合わせたフロアマットは、あなたの投資を守り、車内を完成されたものにしてくれる――まるで911に新しい靴を履かせたようなものだ。最高のフロアマットは、トンネルの周りにぴったりとフィットし、ペダル下に潜り込まず、計画が狂った泥だらけの日曜日のドライブでも耐え抜く。 保護機能：元のカーペットを湿気、砂、かかとからの摩耗から保護します。 適合性：車種専用の形状により、マットが固定され、ペダルボックスに干渉しません。 スタイル：クラシックなループパイルから、アンティーク調のインテリアに合うモダンなテクスチャーまで。 ご存知でしたか？古いマットの下に閉じ込められた湿気は、床の裏側から静かに錆びさせてしまうことがあります。良いマットを選び、濡れた後には乾燥させるために持ち上げるようにすれば、安価で効果的な対策になります。 AutoWinの品質：ぴったりフィットし、感触も良く、長持ちするポルシェ911用フロアマット クラシックなキャビンに本当に合うマット、つまり「ほぼ合う」のではなく、本当に合うマットが欲しいなら、 AutoWinが正解だ。きっちりとした縁取り、適切なヒールパッド、そしてカールしない素材。選択肢は控えめなブラックから、ガーズレッドの3.2やスレートグレーのロングフードにぴったり合う大胆なテクスチャーまで幅広い。そして、いくつかのオーナーから、激しいドライブでマットが前にずれてしまうという話を聞いた時、解決策はシンプルだった。911の独特なフットウェル形状に合わせたマットを選ぶことだ。 クラシック・ポルシェ911の概要と競合車種 車...

ポルシェ964（1989～1994年）：空冷式911が過去を未来へと引きずり込んだ 雨上がりの日曜日に、初めてポルシェ964の細いリムのハンドルを握った時のことを今でも覚えている。車内は、温かいオイルと古革の香りがかすかに漂っていて、正真正銘の空冷式911だけが持つような香りだった。1マイルも走れば、分かった。これは単なる美しい顔をした古いスポーツカーではないのだと。ステアリングは生き生きと反応し、水平対向6気筒エンジンは砂利を噛むようなうなり声を上げ、全体として驚くほど機械的なのに、驚くほど洗練されていると感じた。ポルシェ964は、クラシックとモダンを分ける地殻変動の断層線上に位置しているのだ――そして、それがまさに人々が虜になる理由なのだ。 ポルシェ964の簡単な歴史 1989年から1994年にかけて製造されたポルシェ964は、911にとって大きなリブートであり、発売時には約85％が新設計だったにもかかわらず、後輪エンジンと空冷式エンジンの魂はそのまま残されていた。コイルスプリング（トーショナルバーに別れを告げ）、パワーステアリング、ABS、そしてトロンボーンの演奏経験がなくても操作できる適切なHVAC、そしてカレラ4では全輪駆動のオプションが導入された。言い換えれば、現代的な使いやすさと、クラシックな心臓の融合だ。 ポルシェ964の性能とデザイン：新たな技を習得したクラシックカー デッキの下には、3.6リッターの空冷水平対向6気筒エンジン（M64）が搭載されており、ほとんどのカレラ・トリムで約247馬力と228 lb-ftのトルクを発生する。スペック上は控えめだが、ロード上ではちょうど良い。状態の良いカレラ2のMTモデルは、0-60mphを5秒台半ばで走り切り、最高速度160mphに達する。一方、カレラ4は、天候が変化した際にトラクションと信頼性を高める。私が荒れた濡れた田舎道をカレラ4で走ってみたところ、60年代のシルエットを持つ車としては、その安定感はほとんど不可解なほどだった。 デザインの面では、完璧に計算されたリフレッシュだ。滑らかなバンパー、一体型のエアロ、そして遠くからでもわかる丸型ヘッドライトと傾斜したノーズは健在だ。964は、空気（そして通勤ラッシュ）をよりスムーズに切り裂くように鍛えられた、クラシックな911のようだ。 ご存知でしたか？ 初期の964（'89～'91年式）には、シリンダーヘッドのシールに問題があることが知られており、ポルシェは後に設計を改良しました。必ず整備履歴を確認してください。 ディストリビューターベルトはオゾンにさらされると劣化する可能性があるため、多くの車に「ベントキット」の改修が施されている。確認する価値はある。 コイルスプリングがトーションバーに取って代わったことで、乗り心地とチューニングの可能性が大きく向上した。 ポルシェ964との日々：愛好家の日常 日常的に乗ると、964はまるで誰かがクラシックな911に現代的なマナーを教えたかのようだ。すんなりとエンジンがかかり、アイドリングも問題なく、そして何より重要なのは、両足を使わなくても気に入るブレーキを備えていることだ。乗り心地はしっかりしているが、快適でもある。長距離の高速道路走行？楽々だ。後部座席で子供たちが喧嘩しているのが聞こえるほど静かだ、もしあなたの車が小さな後部座席を備えているなら。欠点？もちろんある。運転姿勢はまだ少し膝が上がった状態だし、大きな靴を履いているとペダルボックスは窮屈だし、初期の空調コントロールは、筋肉の記憶が働くようになるまで、扱いにくいと感じるかもしれない。だが、その見返りに得られる個性は、最高だ。 ポルシェ964のパーツとアクセサリー、本当に意味のあるものだけ。 すべてのアップグレードが同じように効果があるわけではないことを、私は苦労して学んだ。964の場合、賢いチューニングをいくつか施すだけで、車の個性を損なうことなく大きな効果が得られる。964のギアや、より広範なポルシェアクセサリーを探しているなら、常に効果的なものを紹介しよう。 性能向上 エンジンチューニング：ECUの穏やかなリマップと、排気抵抗の少ないエキゾーストマニホールドを組み合わせることで、車をうるさくすることなく中速域のパワーを引き出す。ドラッグレースが目的ではなく、レスポンスを鋭くすることが目的だ。 サスペンション：高品質のダンパーとやや硬めのスプリングが、乗り心地を損なうことなくシャシーを刷新する。適切に選ばれたスタビライザーバーは、ノーズの食いつきを良くし、高速カーブでのリアの接地感を向上させる。 インテリアアクセサリー 清潔さを保ち、時代に合った内装にしてください。特別な空間にするには、キャビンに大したものは必要ありません。私の厳選リスト： フロアマット：機能的で、見た目を簡単にパーソナライズできるアイテムです。AutoWinでは、ポルシェ964に合わせたカスタムフィットオプションを提供しており、適切なカバー範囲と確実な取り付けを実現します。オリジナルのマットが紛失した場合に役立ちます。 エクステリアデザイン ボディキット：控えめなRSスタイルのパーツは、964のラインを邪魔することなく引き立てます。派手すぎないようにしましょう。この車は控えめなスタイルがよく似合います。 ホイール：軽量鍛造ホイールは、ばね下重量を軽減し、ステアリングフィールを向上させます。乗り心地とギア比を維持するために、サイズは適切に選択してください。 オーナーからのアドバイス ポルシェに詳しい整備工場でアライメント調整をしてもらいましょう。賢いジオメトリ設定は、パーツカタログの半分以上の効果を発揮する可能性があります。 ポルシェ964のアクセサリーを購入するのに最適な場所 オンラインで買い物をするなら、 AutoWinはおすすめです。サイトのナビゲーションが簡単で、在庫は適合車種が明確に表示されており、ポルシェ964のセクションも分かりやすいです。フロアマット、インテリアパーツ、そして上品なエクステリアアクセサリーなど、必要なものが全て揃っていますし、私の経験では配送もスムーズでした。...

ロールスロイス・シャドウ（1965～1977年）：時代を超越したラグジュアリーとエレガンスの象徴 私はいつも言ってきたことだが、ロールスロイス・シルバーシャドウは単なる車ではない、それは一種の雰囲気だ。細いクロームのドアハンドルを引き、深く、手袋のように柔らかな革に身を沈めた瞬間、脈拍は落ち着く。車内は、コナリー社の革と温かいニスをほのかに漂わせる。指先で操るのだ、拳で握るのではなく。そして、私が初めて状態の良いシャドウを雑然としたB級道路で試乗した時――正直、最初は確信が持てなかった――それは、現代車の慌ただしさを考え直させるような、落ち着いた静けさで轍を滑らかに超えていった。ロールスロイス・シャドウ（1965～1977年）は、今でも最高の高級車体験の一つであり続けている。 ロールスロイス・シャドウのレガシーを解き明かす 1965年にデビューしたロールスロイス・シャドウは、同ブランドに新たな時代をもたらした。これはロールスロイス初のモノコックボディを採用したモデルであり、旧式のボディオンフレーム構造から、より現代的で剛性の高い構造へと移行した。その結果？よりタイトなボディコントロール、向上した洗練性、そして通常のリムジン特有の大型化をすることなく、より広い空間を実現した。1977年までの生産期間中、シャドウは静かに進化を遂げた――1970年以降はより大型の6.75リッターV8エンジン、複雑な高圧油圧ブレーキシステムと自立式レベル調整システムの改良、そして愛好家がよりシャープな走行性能を持つシャドウIIとして知るモデル（1976年以降）などである。 ご存知でしたか？ロールスロイスはこの時代、馬力値を公表していませんでした。シャドウのオーナーのほとんどは「十分な」パワーだと述べています。独立したテストでは、約200馬力と、潮のように押し寄せるトルクを備えているとされています。 デザインと職人技：影が真に輝く場所 時代を超越したフォルム。細いピラー。控えめなピクニックができるほど長いボンネット。フロントのスピリット・オブ・エクスタシーは、今も銀色の小さな劇場だ。ロールスロイス・シャドウの内装は、触覚のレッスンそのものだ。光を絶妙に反射する高級なウッドベニア、踏むのが申し訳なくなるほど深い毛足のカーペット、そして紳士的な抑制を効かせたスイッチ類。それは昔ながらの贅沢さだ――目に見える、触れることができ、そして徹底的にアナログな。 ロールスロイス・シャドウを運転する：努力不要、むしろそれが欠点になりかねないほど シャドウのV8エンジンは、轟音を上げるのではなく、そよ風のように心地よい音を奏でる。3速GMターボ・ハイドロマチックと組み合わされると、滑らかで、街乗りにも郊外走行にも理想的なギア比だ。年式やチューニングにもよるが、0～60mphを約11～13秒で加速し、燃費は低い二桁台に収まる。良い日には12mpg、日曜日のドライブでベントレーTのように扱えば9mpgだ。ブレーキは強力だが、高圧油圧システムのおかげで感触が異なり、ステアリングは指先で軽く操作できる。荒れた道路では、車が水平を保ち、揺れを全く感じないことにすぐに気づいた。自立式サスペンションが静かに揺れを吸収しているのだ。 気に入った点：スリッパを履いて運転しているかのような乗り心地、静かな車内、視界の広さ、そしてどんな旅も特別なものにしてくれる点。 気になった点：初期型のHVAC（空調）コントロールは扱いにくいことがある。軽快なステアリングは高速走行時にやや無関心に感じられる。市街地での燃費の悪さは実質的である。 ロールスロイス・シャドウを所有する：愛好家のための厳選リスト 数人のオーナーから聞いた話、そして私自身も実際に目にしてきたことですが、入念なメンテナンスは元が取れるほど価値があるのです。この車が複雑だという評判は、主に油圧システムと錆の予防に集中しています。それらをきちんと整備すれば、シャドウは最高の喜びを与えてくれるでしょう。 油圧装置/ブレーキ：ツインサーキットの高圧システム（シトロエンに触発されたもの）は、定期的なメンテナンスが必要です（アキュムレーター、ホース、フルード交換など）。 サスペンション：初期モデルは前後とも自動的に路面に合わせて高さが調整されます。後期モデルは後部のみです。車高が均一で、凹凸を乗り越える際に安定していることを確認してください。 錆のチェック：シル、ホイールアーチ、そしてAピラーの基部は、ゆっくりと注意深く見て確認する価値があります。 キャブレター/点火装置：適切な調整により、始動時の反応やスロットルレスポンスが改善されます。 エアコンと電気系統：契約を破談にするような問題ではないが、購入前に点検しておけば後で苦労しなくて済む。 補足：購入前に試乗してみましょう。車によっては、浮遊感を感じやすいものもあります。きちんと整備されたシャドウは、ふらふらするのではなく、穏やかな乗り心地のはずです。 ロールスロイス・シャドウに最適なインテリアアクセサリー 大切にしているロールスロイス・シャドウを保管しているなら、フロアマットは影の立役者です。オリジナルのカーペットを清潔に保ち、さりげなく個性をプラスできます。私はAutoWinのオーダーメイドセットを使用しており、ぴったりとしたフィット感と、湿った秋の週末後の簡単な掃除に感謝しています。 シャドウ（1965～1977年）に精密に合わせた設計 高級素材、革からふわふわの羊皮まで 取り付け簡単。しっかり固定されるので、前へずれてくることがありません。 伝統的なインテリアや、より派手なインテリアに合うデザインオプション もしお買い物を考えているなら、 AutoWinのロールスロイス・セクションには、シャドウ専用のセットが豊富に揃っています。控えめなブラックレザーのものから、マイアミの夜遊びにぴったりの派手なものまで、あらゆる種類を（実際に）見て（そして試着して）きました。 楽しい選択：遊び心のある気分？これらのピンクの羊皮マットは、まさに劇的で、奇妙なことに70年代の時代背景にぴったり合っています。 羊皮オプションをご覧ください。 ロールスロイス・シャドウ対同時代のライバル車...

マクラーレン570S（2015～2021年式）レビュー：思いっきり飛ばすのが大好きな、日常使いに最適なスーパーカー マクラーレン570Sを初めて長時間運転した時のことを、予想外に素晴らしい映画を観た時のように覚えている。少し懐疑的な気持ちで乗り込んだ――エントリーレベルのマクラーレンなんて、本当に？――が、数日後にはすっかり魅了されていた。マクラーレン570Sは、大きな要素（スピード、バランス、迫力）を完璧にこなしながら、小さな要素（視界、乗り心地、荷物スペース）を驚くほど快適にしている、稀有なスーパーカーだ。速い。十分快適だ。そして、町外の荒れた道で試したところ、気難しいエキゾチックカーというよりは、よく調整されたスポーツカーのように感じられた。それは褒め言葉だ。 マクラーレン570Sを公道で走らせた時の感覚 まず数字から、なぜならそれが重要だからだ。ミッドシップ搭載の3.8リッターツインターボV8（M838T）は、562馬力と約443lb-ftのトルクを7速デュアルクラッチに送る。マクラーレンは0-60mphを3.1秒、最高速度204mphと公称している。しかし、この車が速度を上げていく様こそが、あなたを魅了するのだ――クリーンで、容赦なく、そして中毒性がある。ターボからはかすかなウィールの音が聞こえ、4000rpmを超えると、このブランドがF1で研鑽を積んだことを思い出させるような、鋭利な咆哮が響き渡る。 ステアリング？油圧式で素晴らしい。フロントアクスルがバンク角を越える際に呼吸するのを感じ、コーナー中盤でラインを修正すると、ノーズが従順に収まる。寒くてデコボコのBロードでは、 McLaren 570Sは、ライバル車が落ち着きなく動くような状況でも冷静さを保つ。特にノーマルモードでは、サスペンションが路面と呼吸するように動くのがすぐに分かった。トラックモードではボディコントロールが引き締まるが、車をロデオの雄牛に変えることはない。自信が湧いてくる。 デザインと航空工学：目的を持った劇場 ダイハドラルドアはまさに劇的（子供たちはきっとまた開けてくれるようにせがんでくるだろう、信じてくれ）、だがボディワークは単なる見せかけではない。ダクト、チャネリング、そしてアンダーボディの設計が組み合わさり、速度が上がっても安定性を保つ。カーボンファイバー製のMonoCell IIモノコックは、この車の主役だ。軽量で剛性が高く、この車が非常に一体感を感じさせる理由となっている。低く座り、足を伸ばし、すべてのコントロールがまさに自分が望む位置にある—まるで非常に速い靴を履いているような感覚だ。 マクラーレン570Sと日々暮らす 夢が崩壊するだろうと予想していたのはここだった。だが、ほとんどそうはならなかった。キャビンはシンプルだが上品で、長距離ドライブでも快適な固定式リアシートを備えている。フロントトランクには、週末の旅行に最適なソフトバッグを2つ収納でき、ミッドシップエンジンのエキゾチックカーとしては視界が驚くほど良好だ。ただし注意点として、マクラーレンのIRISインフォテインメントシステムは、Bluetooth接続時に遅延したり、時々接続を忘れたりすることがある。多くのオーナーが教えてくれた解決策は、一度ペアリングしたら、辛抱強く待つこと、そして—そう、アップデートを続けることだ。 荒れた市街地（マンホールの蓋が突然現れるような場所）でも、570Sは落ち着いて走行できる。ノーズリフト機能があれば、急な私道では必ず使うこと。なければ、F1のピットクルーのように角度をつけてアプローチする練習をする羽目になるだろう。 余談ですが、 570Sは巡航速度でも十分に静かで、後部座席で子供たちが軽食の取り決めを交渉しているのが聞こえるほどです（もし後部座席があればですが）。代わりに、荷物のジッパーの音が聞こえるでしょう。柔らかい素材で荷物を梱包し、しっかりと固定してください。 マクラーレン570Sのオーナーシップ：オプション、アクセサリー、そして現実チェック どんなスーパーカーでもそうだが、ちょっとした気配りが大きな違いを生む。ドアシールに注意し、IRISソフトウェアをアップデートし、フルードの交換を怠らないように。サーキット走行に興味があるなら（きっと興味を持つだろう）、タイヤはすぐに摩耗する。車内を清潔に保つために、私はフロアマットにうるさい。特に明るい色のレザーの車では。もしフロアマットを探しているなら、 AutoWinは570Sにぴったりとフィットし、滑らないように設計されたオーダーメイドのセットを提供している。 もし色でアクセントをつけたいなら、コントラストのパイピングやステッチもオプションで選べます。私は湿気の多い地域で似たようなマットを使ったことがありますが、泥だらけのハイキングの後、カーペットを心配しなくていいのは本当に楽です。こちらでオプションをご覧ください。 マクラーレンのフロアマットと、マクラーレン570S専用のセレクション。 マクラーレン570S対、いつもの連中 テスト走行の日に、これらの車を並べて走らせたことは何度かある。ライバル車はそれぞれ個性を持っており、派手なものもあれば、より実用的なものもある。570Sは、その両方の良いとこ取りをしている。必要に応じて遊び心を発揮し、必要なら安定性を確保するのだ。 車 エンジン/駆動装置 電力 0～60マイル/時 どんな感じか マクラーレン570S 3.8L TT...

マクラーレンMP4-12C（2011～2014年）：ウォキングを再び注目を集めたスーパーカー 初めてマクラーレンMP4-12Cに乗り込んだ時のことを覚えている。ダイハドラルドアが機械的な敬礼のように開くと、数マイルも走れば、ああ、これがレーシングエンジニアがロードカーを開発し、妥協を拒否した時に起こることなのかと気づいた。12Cは、F1という超えられない存在の後、マクラーレンのカムバックアルバムのようなもので、ベストヒットのミックスをしようとはしなかった。それは新しいサウンドを作り出した――クリーンで、冷静で、圧倒的に効果的だった。そして、荒れた道で試してみると、サスペンションが路面の凹凸を滑らかに吸収する感覚は、まるで超自然的なもののように感じられた。スリッパで運転しているようなものだ。とても速いスリッパで。 マクラーレンMP4-12C：レーシングカーのように作られたロードカー MP4-12Cは、F1以来マクラーレンが初めて完全な新設計で量産したロードカーであり、そのことは一目瞭然だ。カーボンファイバー製のモノセル・シャシーは当時、軽量で剛性が高く、驚くほど実用的で、画期的なものだった。フロントの蓋を開けると、週末旅行に十分な容量のフランク（フロントトランク）があるのだ。3.8リッターツインターボV8エンジン（M838T）は、発売当初592馬力を発揮し、その後ファクトリーソフトウェアアップデートで616馬力に引き上げられ、トルクは443lb-ftに達した。その数値は今でも健在だ。0-60mphを約3.1秒で走り切り、最高速度は200mphをわずかに超える。しかし、ここで注目すべきはスペックシート上の速度ではない。その速度をどのように使うかだ。 マクラーレンのプロアクティブ・シャシー・コントロールは、ダンパーを油圧的に連結しているので、旧式のスタビライザーバーは不要です。その結果？ノーマルモードでは本当にしなやかで、トラックモードではフラットな乗り心地を実現し、コーナーリングのバランスは静かに素晴らしいと感じさせてくれます。ブレーキ・ステアは、コーナー中盤で車をピボットさせるために内側のリアホイールを軽くブレーキかけます。これは巧妙なトリックで、効果があります。エアブレーキ・リアウイングは最初は目玉機能のように感じますが、本当に限界に挑戦しているときは、頼もしい味方になります。 マクラーレンMP4-12Cとの生活：良い点、そして変わった点 エンジン：3.8LツインターボV8、592～616馬力、443 lb-ft トランスミッション：7速デュアルクラッチ、キビキビとしたアップシフト、街乗りでもスムーズ 0～60mph：約3.1秒（クーペとスパイダーは同程度の速さ） 最高速度：約204mph（クーペ） 燃費：現実世界では10数リッター/100km程度。燃費を重視して買う車ではない。 乗り心地/ハンドリング：スーパーカーとしては異例のほどに快適だが、必要に応じて極めてシャープな操作性を提供する。 しかし、すべてが完璧というわけではない。初期のモデルには、動作が遅れたり、Bluetooth接続を時々忘れたりする、不機嫌なインフォテインメントシステム（IRIS）が搭載されていた。一部のオーナーからは、ドアのラッチが粘着したり、リセットが必要な窓があったりするなどといった話も聞かれたが、いずれも致命的なものではなく、「スーパーカーあるある」といったところだ。マクラーレンは、生産期間中にソフトウェアとハードウェアを改良しており、多くの車はアップデートされている。中古車を購入する場合は、アップデート履歴を確認することが重要だ。 日常的な実用性と、スーパーカーならではのドラマ 日々の使用において、マクラーレンMP4-12Cは、そのドラマチックな印象とは裏腹に、扱いやすい車だ。視界は良好で、シートは体をしっかり支えつつも窮屈感はなく、キャビンのすっきりとしたデザインは今でもシャープに見える。長距離の高速道路走行、例えばフランス南部への週末のちょっとしたドライブなどでは、ノイズ抑制性能が十分に高く、後部座席で子供たちが言い争っている声も聞こえるほどだ。もし後部座席があったとしたら、の話だが。 パーツとアクセサリー：あなたのマクラーレンMP4-12Cのキャビンを格上げしましょう コクピットにこだわりがあるなら（私もそうですが）、フロアマットは雰囲気を左右する重要な要素です。特に実際に車を運転するなら、純正のカーペットはすぐに古くなって見えてきます。AutoWinは良い経験をしています。2011 ～2014年式McLaren MP4-12C用に特注のオプションを用意してくれています。フィット感は完璧で、トリムの選択肢も豊富なので、車のステッチに合わせたものを選ぶか、気分に合わせて派手なものを選ぶことができます。 専用のMcLarenフロアマットコレクションを閲覧するか、 MP4-12Cセクションに直接ジャンプしてください。とても簡単で、はい、世界中への配送も可能です。 私がこれらのマットをお勧めする理由 ペダルやトンネル周りにぴったりとフィットし（よじれたり、ずれたりしない）。 丈夫なカーペットで、縁取りも綺麗。まるで純正品以上だ。 海岸沿いのランやサーキット走行の後の清掃が簡単。 車をカスタマイズする準備ができたら、 AutoWinのオンラインショップが一番簡単な方法です。素材を比較し、トリムを選び、安全に決済できます。スーパーカーのオーナーになることほど簡単なことなどありません。 マクラーレンMP4-12C：価格、希少性、そして購入のヒント 米国の当初のメーカー希望小売価格（MSRP）は、オプション（カーボンセラミックブレーキ、軽量ホイールなど）によって異なるものの、23万ドル台前半程度だった。現在、状態の良い2013～2014年モデルは、12万ドル～18万ドルの範囲で取引されることが多く、スパイダーモデルや走行距離が非常に少ないモデルは、その価格帯の上限に位置する。価格は、仕様、整備履歴、アップデートによって異なる（初期モデルには616馬力のソフトウェアが搭載されていることを確認してください）。...

マクラーレン650S（2015～2018年）レビュー：クーペとスパイダー、実際に使えるスーパーカー マクラーレン650Sクーペとスパイダーの両方を試乗してみたが、正直に言うと、最初は確信が持てなかった。こんなに速い車が、こんなに扱いやすいものなのだろうか？2ブロックほど走った後、指先に伝わる油圧式ステアリングと、肩の後ろで息づくツインターボV8エンジンを体感して、私は納得した。マクラーレン650Sは稀有な存在だ。コーヒーを買いに行くために乗っても罰せられない、真のスーパーカーなのだ。 マクラーレン650Sがファミリーの中でどのような位置を占めるのか 2015年に12Cを進化させたモデルとして発売されたマクラーレン650Sは、そのフォーミュラをさらに研ぎ澄ました。よりパワフルになり、空力性能が向上し、P1を思わせるフロントフェイスが採用された。それはマクラーレン現代史における絶妙なバランス点に位置する。後継モデルである720Sほどデジタルな演出は控えめで、12Cよりも個性豊かだ。固定式ルーフのクーペを選ぶか、格納式ハードトップのスペイダーを選ぶかに関わらず、その本質的な性格は変わらない。速く、集中力が高く、驚くほど扱いやすいのだ。 マクラーレン650Sの性能：今も重要である数値 エンジン：3.8リッターツインターボV8（M838T） 出力：641馬力（650 PS）、500 lb-ft（678 Nm） トランスミッション：7速デュアルクラッチ（SSG） 0～60mph加速：2.9秒（メーカー公称値） 最高速度：207 mph（クーペ）、204 mph（スパイダー） ブレーキ：標準的なカーボンセラミック製 シャシー：アダプティブロールおよびダンピング機能付きプロアクティブシャシーコントロール 650Sが路面と一体になる感覚をすぐに感じた。ノーマルモードでは、乗り心地は穏やかで、スーパーカーとしてはほぼ柔らかい。シャシーダイヤルをスポーツまたはトラックに切り替えると、車体が硬くなるが、決してガタガタになることはない。荒れた裏道で試したところ、車体はフラットな状態を保ち、サスペンションが頑張ってくれた。そして、このセグメントでは絶滅危惧種のような、油圧式で絶妙な重み付けがされたステアリングの感触は素晴らしい。 オンロードでの特性：ライバルとの比較 フェラーリ488 GTBと比較すると、マクラーレン650Sは冷静で、より正確だ。フェラーリが叫ぶのに対し、650Sは会話をする。ランボルギーニ・ウラカンは外向的で（そして素晴らしい音を立てるが）、マクラーレンはハンドルを通してより的確に情報を伝達する。ポルシェ911ターボSと比較すると、650Sはより軽快で、よりエキゾチックな感覚だが、ターボSはあらゆる天候で速さと洗練さを発揮して反撃する。 スパイダーライフ：ルーフダウン、グリップアップ マクラーレン650Sはコンバーチブルか？そうだ—スパイダーは、低速（時速約30km）で約17秒で格納できる格納式ハードトップを採用している。リアガラスを下げれば、風の当たりは穏やかで、街中では会話も容易にできるし、高速道路でも遠くのやかんが沸くようなターボの音が聞こえる。一番良い点は？シャーシの剛性がほとんど損なわれないため、良い道路では依然として素晴らしく安定した、路面に吸い付くような感覚が得られることだ。 マクラーレン650Sとの生活 キャビンの品質は整然としていて実用的だ。シートは低く設定されており、ミッドシップエンジンのスーパーカーとしては視界が驚くほど良好で、ドアを開けるたびにバレーパーキングの係員が映画のプレミア上映にいるような気分になるだろう。いくつかのオーナーから、インフォテインメントシステム（IRIS）は少し…気まぐれなことがあると聞いている。機能するが、テスラのような俊敏さを期待してはいけない。また、毎日乗らない場合は、充電器を準備しておこう。マクラーレンは、長時間駐車する際は充電器に接続されていることを好む。 実用的な注意点：フロントトランクにはソフトバッグを2つほど収納できます。週末旅行に最適です。そして、はい、後部座席があれば子供たちの言い争いが聞こえるほど静かです…が、後部座席はありません。 余談ですが、ノーズリフトはオプションで必ず付けてください。急な坂の駐車場で、フロントスポイラーの破損やストレスを軽減できます。信じてください。 パーツとアクセサリー：小さなアップグレードで大きな違いを カーペットを保護したいなら（砂、雪、熱心すぎるラテなど）、良いフロアマットは価値があります。モデルに合わせたフィット感と高級感のある素材を求めるなら、マクラーレン650S用の特注セットを提供するAutoWinを読者に紹介して良い結果を得ています。AutoWinのe-shopでオプションを閲覧し、直接注文できます。 マクラーレンの内装に、もっと大胆な色合いを求めるなら？アルカンターラをアクセントにしたセットもあります。...

マクラーレン720S (2017–2021): 興奮の力を解き放つ マクラーレン720Sに初めて乗った時のことを覚えている。バイザーに雨が降り、湿ったイギリスのB級道路を走っていた。カーボン製のモノコックとツインターボが、路面の凹凸とうまくやってくれるのかと疑問に思っていた。30秒後、正直最初は確信が持てなかったが、答えはイエスだと気づいたのだ。コンフォートモードでは、まるでスリッパを履いたホットハッチのように乗り心地が良い。トラックモードでは、ウインカーが付いている外科手術用のメスのような鋭利さだ。マクラーレン720Sは、褒め言葉を浴びせ、興奮を与え、正しく使ったとしても罰を与えない、稀有なスーパーカーなのだ。 マクラーレン720Sがルールを書き換えた経緯を簡単に振り返る 2017年に650Sの後継車として発売されたマクラーレン720Sは、モノケージIIカーボンファイバー構造と、4.0リッターツインターボV8エンジンを搭載した。このエンジンは、誰に聞くか（そしてどのダイナモメーターを信用するか）によって、公称710馬力と568 lb-ftは控えめな数値かもしれない。数字？それは最高の意味で馬鹿げている。0-60mphを約2.7秒、0-124mphを7.8秒で走り、最高速度は212mphだ。だが、私に強く印象に残っているのは、歯をガタガタさせずに、普通の道路をまるでテストコースのように感じさせてくれる点だ。 ご存知でしたか？あの「ヘッドライト」は実際には、フロントのクラムシェルを通してラジエーターに空気を供給する、彫刻されたエアインテーク（マクラーレンはそれを「眼窩」と呼んでいる）なのです。機能性を第一に、その上でドラマチックさを追求しているのです。 マクラーレン720Sを運転して：静寂、嵐、そして満面の笑み 1マイルも走らないうちに、ステアリングの感触に気づいた。軽やかだが純粋で、マクラーレンが常に正しく実現させている、美しく線形的なレスポンスだ。プロアクティブ・シャシー・コントロールIIサスペンションは路面を読み取り、油圧に頼りながら、何とも言えないほど快適でありながら路面と一体になったような感覚を与えてくれる。夕食に遠回りするのを、そしてさらに遠回りして家に帰るのを、つい誘惑されてしまうような車だ。 エンジン：4.0LツインターボV8、710馬力、568 lb-ft トランスミッション：7速デュアルクラッチ（反応が良く、街乗りでもスムーズ） 0～60mph加速：約2.7秒、最高速度：212mph 概算の車両重量：仕様によって約3,100～3,200ポンド 些細な欠点？もちろんあります。IRISインフォテインメントシステムは、特に初期モデルでは少し動作が遅いことがあり、カーボンセラミックブレーキは最高の性能を発揮する前にある程度の温度が必要になります（そして静かな通りでキーキーと音を立てます—近所の人たちはそれを気に入るでしょう）。ダイハドラルドアは素晴らしく見えますが、狭いガレージではスペースが必要です。また、スピードバンプの上ではノーズを優しく扱うことをすぐに覚えるでしょう—毎回リフトを使用してください。寒い朝には、P Zero Corsasは少し、ええと、目が覚めたような感覚になるかもしれません。しかし、ガラス張りのキャノピーのおかげで、スーパーカーとしては視界が驚くほど良く、適切にシートベルトを締めれば、ドライビングポジションは完璧です。 余談ですが、週末旅行を計画中ですか？720Sなら、シートの後ろにソフトバッグを2つと、フロントトランクに小型のスーツケースを収納できます。レンジローバーほどではありませんが、手荷物を持ってスキー旅行に行くには十分なスペースがあります。 マクラーレン720S対ライバル：数値と魅力 車 エンジン 電力 0～60マイル/時 最高速度 キャラクター紹介 マクラーレン 720S (2017–2021) 4.0L...

ランボルギーニ・カウンタックの歴史とフロアマット ランボルギーニ・カウンタックに初めて滑り込んだ時のことを今でも覚えている。飛び込むというより、折り紙のようなルーフラインの下に身を屈めて、ハサミドアを閉めて、キャンディーショップの鍵を見つけた子供のように満面の笑みを浮かべるのだ。ランボルギーニ・カウンタックは、どんな用事でも特別な出来事に変えてしまう車の一つだ。たとえその出来事が駐車スペースから出るだけだとしても。そして、ああ、あの定番の「ドアを開けて窓枠に座ってバックする」技もやったことがある。そうせざるを得ないのだ。 アイコンの正体解明：ランボルギーニ・カウンタック 1974年 1974年に誕生し、マルチェロ・ガンディーニが最も大胆なウェッジデザインを連発していた時期にデザインされたランボルギーニ・カウンタックは、3.9リッターV12エンジン、ステルス戦闘機パネルから削り出されたかのようなシャシー、そして今でも劇的な印象を与えるシザードアを搭載して登場した。初期のLP400モデルは、約375馬力、0-60mph加速5秒台、最高速度179mph弱を誇り、当時としては彗星のように速かった。しかし、それは単なる性能だけではなかった。それは姿勢、態度だったのだ。カウンタックはフェラーリやポルシェを…上品に見せていた。 なぜ白いランボルギーニ・カウンタックは今でも交通を止めるのか カウンタックに白は、また違った印象を与える。くぼみを強調し、シルエットをシャープにし、80年代のアーティギャラリーのようなクールさを加える。かつてヒューストンのカフェの前に白い車を停めたことがあったが、人々は飲みかけの途中で写真を撮り始めた。もしあなたが売られている白いランボルギーニを探しているなら、もう分かっているだろう。その色はカウンタックのSF的な大胆不敵なスタイルにぴったりだ。そして、確かに、車を少し大きく見せる。みんなが自撮りしている時、それは悪いことではない。 ランボルギーニ・カウンタックLP400S：ワイドアーチのカリスマヒーロー LP400Sは、より太いタイヤ、劇的なホイールアーチの延長、そして（たいてい）ピクニックテーブルのようなリアウイングを装着して登場した。よりハードで、より凶暴に見え、そして何となく「子供の頃の寝室の壁に貼っていたポスター」のようでもあった。スペックによって出力はわずかに低下した（300馬力台半ばくらい）が、グリップ力は向上し、存在感も増した。LP400Sは、私の脳裏に焼き付いているカウンタックだ。特に、フロントに配置された象徴的なブルのエンブレムが、優雅さと脅威を同等に伝えているのが印象的だ。 ご存知でしたか？ 「カウンタック」はピエモンテ地方の感嘆詞で、大まかに「わあ！」や、より表現豊かに言うと「なんてこった！」といった意味だ。 初期の「ペリスコーポ」車には、潜望鏡式のミラーで後方視界を確保するためのルーフチャンネルが備わっていた。実際には？運転支援機能というよりは、デザイン上の逸話といったところだろう。 カウンタックをバックで運転するのは一種の通過儀礼だ。ほとんどのオーナーはドアを開けて縁石を確認するために窓枠に腰掛ける。効果的で、しかも英雄的な姿に見える。 性能の再定義：V12エンジン、そして現実世界のドラマ 走り出すと、カウンタックは機械の交響曲とジム通いの両方のようなものだ。パワーステアリングがないため、駐車速度では重く感じるし、クラッチは渋滞時には筋トレが必要になるほど重い。フットウェルも少しずれている。だが、暖気運転をして、空いている2車線道路を見つければ、車は生き生きと動き出す。V12エンジンは絹と雷を同時に奏で、滑らかで力強い回転を上げる。当時の数値は様々だが、0～60mphを約5～6秒で走り、初期のLP400では最高速度が170mphを超える。そして、ブレーキは先見性を必要とする。それは魅力的で、要求が厳しく、そして非常にやりがいがある。まるで動的彫刻を運転しているようだ。 エンジン：自然吸気V12（LP400 ~3.9L） 出力：当時の公称値は約375馬力（LP400）。多くのLP400Sは300馬力台半ば。 0～60mph（約96km/h）：約5～6秒（条件や仕様によって異なる） 最高速度：約179mphまで（LP400、当時の発表値） 走行感：アナログで、刺激的で、一度走り出せば驚くほど正確。 ランボルギーニ・カウンタック対同時代のライバル車 車（句読点） エンジン 出力（馬力） 0～60マイル/時 最高速度（mph） キャラクター紹介 ランボルギーニ・カウンタックLP400 3.9L自然吸気V12...

ランボルギーニ・ディアブロ：並外れた遺産を明らかに 初めてディアブロに身を屈めて乗り込んだ時のことを、今でも鮮明に覚えている。「乗る」というより、低いドアをくぐって、まるで恨みを晴らすかのように彫刻家が彫り上げたようなコクピットに身を落とすような感覚だった。V12エンジンに火を入れると、車全体が期待感で震える。それがランボルギーニ・ディアブロ体験の要約だ。劇的で、少し怖いが、全く忘れられない。もしあなたがディアブロを所有している、あるいは探しているなら、クラッチが渋滞で重くなる様子から、適切な室内保護（つまり、ちゃんとしたマット）が後のレストア費用を大幅に節約できることまで、小さなことにも気づき始めるだろう。それについては、もう少し詳しく後で説明する。 ランボルギーニ・ディアブロの物語：ポスターカーから真のベンチマークへ 1990年、カウンタックの後継車として誕生したディアブロは、5.7リッターV12エンジンと492馬力を搭載し、まるで革で包まれたハンマーのようだった。初期のモデルは後輪駆動の荒々しい車だったが、1993年にVTが登場し、全輪駆動を採用することで、ディアブロは実用的なトラクションを得ながら、その鋭さを失うことはなかった。SE30（1994年）は、ランボルギーニ30周年を記念して、よりパワフル（523馬力）で軽量なモデルとして登場した。SV（1995年以降）は、再び約510馬力にパワーアップし、トラック向けGT（1999年）は575馬力に達し、ワイドトレッドの脅威を体現した。2000年までに、VT 6.0は私が試乗した中で最高のディアブロを提供してくれた。6.0リッターV12エンジンと約550馬力、改良された冷却システム、洗練されたキャビン素材、そしてついに咆哮するだけでなくささやきも覚えた車の感覚が備わっていた。 ランボルギーニ・ディアブロ・パフォーマンス：時代を決定づけたV12エンジン 数字は自慢話の材料だが、感覚はそれ以外の全てに関わる。公式には、ほとんどのディアブロは0～60mphを4秒台半ばで走り（後期型でより強力なバリエーションでは3秒台後半まで）、最高速度は202～210mphだ。だが、V12エンジンが速度を積み上げていく様こそが、記憶に残る。4000rpmを超えると、吸気音のうなりが強くなり、排気音が厚くなり、世界は狭くなる。ステアリングは駐車速度では重く、軽快な走行では安心感があり、80mphを超えると生き生きとしてくる。ブレーキ？強力だが、初期型はきちんと整備されていないと、その年を感じさせる。湿ったBロードでは、VTのAWDはデジタルなリードではなく、助けになるような後押しのように感じられる――依然としてディアブロらしいが、コーナーの途中でくしゃみをしても噛みつく可能性は低い。 ランボルギーニ・ディアブロのデザイン：ナンバープレート付きの劇場 ランボルギーニ・ディアブロは単に到着するのではなく、登場するのだ。ハサミドアは今でもカフェの外で小さな渋滞を引き起こす。ウェッジ型のプロファイル、エアインテーク、広い腰回り—すべてが「90年代のスーパーカー」そのものであり、それが良いのだ。実用性は重要ではないが、現実的な配慮もある。ソフトバッグに詰め込めば週末旅行にも十分な荷物スペースがあり、視界は…車のサイズを理解すればまあまあだ。プロのヒント：ドラマチックな演出が好きな場合、あるいは単に視界が悪いのであれば、ドアを開けたままバックで駐車しよう。どちらも正当な理由だ。 キャビンの中：手作りならではの魅力と個性 初期のモデルは、運転席の位置がずれている（イタリアの魅力だ、と言うだろう）、操作レバーのストロークが長く、スイッチ類は当時の部品箱から流用されたように感じる。後期型の6.0モデルは、より整然としていて、まとまりがあり、冷却性能も向上している。全体的に見て、レザーは豪華で、運転席の位置は驚くほど低く、ロードノイズは十分に抑えられているため、子供たちがプレイリストを選ぶ順番で言い争っている声も聞こえるだろう。話を聞いたオーナーの中には、一部の車では内装のプラスチックがベタベタしたり、カーペットがすり減ったりしていると指摘する人もいるが、数十年の熱とブーツの後では当然のことだ。キャビンを保護することは、売却時に見返りが得られる小さな成功の一つだ。 AutoWinアップグレード：ディアブロを最新の状態に保つためのシンプルでスマートな方法 クラシックなスーパーカーに、きれいに手入れされたオーダーメイドのマットが敷いてあるのを見ると、オーナーが細部までこだわっていることがわかる。滑ったり、カールしたりしないフィット感をお探しなら、 AutoWinはディアブロのキャビン用に専用のマットセットを作っている。きちんと成形され、丁寧に仕上げられ、後付け感のない素材で、ドアを開けるたびに心地よさを感じられる小さなアップグレードだ。 1990年～2001年式車にぴったりフィット 高級素材：レザー、アルカンターラ調仕上げ、カーボンファイバー調トリム お手入れ簡単。経年劣化のオリジナルカーペットを保護します。 あなたのインテリアの雰囲気に合わせたカスタマイズオプション 余談ですが、車をサーキットで走らせたり、山道をドライブしたりする場合は、濃い色のマットで、ヒールパッドに凹凸のあるものを選ぶと、摩耗が目立ちにくく、濡れた靴でもグリップ力が向上します。 ランボルギーニ・ディアブロ対ライバル：同時代を代表する重厚な車たち 車 電力 0～60マイル/時 最高速度 運転する ランボルギーニ・ディアブロSV（1995年～1999年） 約510馬力 約4.0～4.3秒 時速200マイル以上 RWD...

ランボルギーニ・ムルシエラゴ：並外れたレガシーを解き明かす 夜明けに初めてランボルギーニ・ムルシエラゴのエンジンをかけた時のことを、今でも鮮明に覚えている。V12エンジンは、単に始動するのではなく、オペラ歌手が喉を鳴らすかのように、オペラ的な意図を持って音を立てるのだ。窓を開け、涼しい風が吹き込み、車内には燃料の匂いがほんのり漂う――そう、これは少しワイルドな時代のスーパーカーなのだ。そして、それがまさにポイントなのだ。ランボルギーニ・ムルシエラゴは、最後の、とことんまでドラマチックなV12ランボルギーニの一つであり、完璧さを個性と交換することで、最高のスーパーカーを作り上げている。 ランボルギーニ・ムルシエラゴの物語：ディアブロから伝説へ 2001年にディアブロの後継車として発売されたムルシエラゴは、イタルデザインの影響を受けた彫刻のようなライン、そしてもちろんシザー式ドア、そしてモナコやミルウォーキーで交通を止めるほどの存在感で、自信に満ちた姿で登場した。名高い粘り強い闘牛にちなんで名付けられたこの車は、その名にふさわしい性能を発揮した。特に、6.2リッターのオリジナルモデルから、獰猛なLP640、そして後に簡素化されたLP670-4 SVへと進化するにつれて。 ご存知でしたか？ランボルギーニは2001年から2010年の間に、約4099台のムルシエラゴを製造しました。この希少性が、価値が堅調に推移している大きな理由であり、今でもムルシエラゴが通り過ぎると人々が首を傾げる理由でもあります。 ランボルギーニ・ムルシエラゴ・パフォーマンス：今でも鳥肌が立つV12エンジン その通風口付きのエンジンカバーの下には、自然吸気V12エンジンが搭載されている。最初は6.2リッター（約572馬力、0-60mphを3秒台半ばで達成）で、その後LP640では6.5リッター（631馬力、0-60mphを約3.3秒で達成）となり、最終的にはLP670-4 SV（661馬力、さらに獰猛）に進化する。全輪駆動がパワーを路面に伝えやすくするが、真の魅力はキャラクターにある。回転数を積み上げていく様、5000rpmを超えると聞こえる金属的な咆哮、アイドリング時の繊細なトランスミッションのうなり声。寒い朝には、e-gearシングルクラッチは暖まるまで少し機嫌が悪いように感じるかもしれない。稀少なゲート式6速マニュアルは、純粋なドラマであり、すべてがカチッとしたクリック音と確実な操作感で満たされている。 ステアリング？駐車速度では現代車より重いが、高速では正直で安定している。テストに使用している荒れた2車線道路では、ノーズリフトシステム（必須）が、厄介な私道の縁石を乗り越える際にその価値を発揮していることに気づいた。また、特に後期型車では、減衰力がボディを落ち着かせ、フィーリングを損なうことなく、しっかりとした制動力を提供している。ブレーキ（初期型はスチール製、後期型の一部はカーボンセラミック製）は、強力で信頼感を与えてくれるが、ペダルの感触は、設定や年式によって車ごとに異なる場合がある。 エンジニアリングとフィーリング：シャシー、サスペンション、ブレーキ ムルシエラゴの構造は、カーボンとアルミニウムを組み合わせることで適切な剛性を実現している。決して小さい車ではない（そうあるべきではないが）、それでもその質量をうまく隠し、路面をしっかり捉えた姿勢で、悪路でもラリーカーのような安定感を感じさせる。トレードオフは？視界は、まあ、冒険的だ。縦列駐車には信仰が必要だ。灼熱の日に車内が熱くなるのは避けられない。渋滞でゆっくりと進むと、クラッチが早く消耗する可能性がある。これは、必要なものを教えてくれるスーパーカーだ。十分に暖気させ、適切な道路を与えれば、数週間も語り継ぐようなドライブであなたを満足させてくれるだろう。 ランボルギーニ・ムルシエラゴのデザインと車内空間 外観は今でも素晴らしい。低く幅広のスタンス、自転車乗りを吸い込みそうに見えるサイドインテーク、そしてシザー式ドアは、給油所を写真撮影の場に変える。内装は狭いが特別な空間だ。至る所に革が使われ、クラシックなランボルギーニのドライビングポジション（体格によっては少しオフセットしている）、そして本質的なものを優先したインストルメントパネルがある。インフォテインメントシステムは…まあまあだ。古いナビユニットがフリーズしたり、Bluetoothがなかなか接続しなかったりした経験もある。しかし、巡航速度では車内は静かで、同乗者と会話したり、トンネルでギアを落とした時に子供の頃の自分自身の歓声を聴いたりできるほどだ。 主な機能 象徴的なシザー式ドアと、ドラマチックな比率 NA V12：6.2L（約572馬力）～6.5L（631～661馬力） 旧来の感覚を味わえる全輪駆動トラクション ゲート式6速マニュアルまたはe-ギアシングルクラッチ式オートマチックマニュアルを選択可能 フロントアクスルを上げて、鼻を曲げたりプライドを傷つけたりしないように。 ランボルギーニ・ムルシエラゴを所有すること：現実的な側面 少し大人になって考えてみましょう。ランニングコストは「ホットハッチ」並みではありません。クラッチやe-gearポンプは安価ではなく、ノーズリフトシステムは手入れが必要で、V12ランボルギーニに詳しい人が適切に整備してくれるのは必須です。良い面もあります。部品や専門知識は、これらの車が新車だった頃と比べてはるかに充実しており、きちんと整備された車は驚くほど実用的です。週末旅行、早朝ドライブ、たまのカー＆コーヒーへの参加などです。いくつかのオーナーから、小さなアップグレード（新しいタイヤ、慎重なアライメント調整、高品質のフロアプロテクション）が日常生活を著しく楽にしたと聞きました。 本当に役立つ車のアクセサリー（そう、フロアマットも重要です） フロアマットは、車と暮らすまでは些細なことのように思えるかもしれない。ムルシエラゴのキャビンは高級素材を使用しており、雨上がりの峡谷ドライブ後の泥だらけの靴から保護されるに値する。特注のマットを試したところ、様々な路面を走った後の1ヶ月間の室内がどれだけ綺麗に保たれたかの違いは歴然としていた。購入を検討しているなら、 AutoWinはムルシエラゴにぴったりの、滑らない高品質な車種専用マットを提供している。 AutoWinフロアマット：あなたのムルシエラゴ体験を格上げします ランボルギーニ・ムルシエラゴのドアを開けるたびに、いつもピカピカの状態を保ちたいなら、 AutoWinの精密フィットマットが最適です。丈夫で高品質な素材で作られており、フットウェルにぴったりと合うようにカットされています。さらに、お好みのインテリアに合わせたカスタム刺繍も可能です。取り付けは2分で完了—古いマットを取り外して、新しいマットを敷くだけです。こぼれた飲み物も拭き取れるし、砂や汚れもこびりつかないので、次のオーナー（または未来のあなた）のために、下のカーペットはピカピカのままです。 なぜプレミアム・スーパーカーにAutoWinが最適なのか...

ランボルギーニ・アヴェンタドール：イタリア最後のワイルドなV12エンジンを搭載した車との生活（そしてAutoWin製フロアマットの解決策） 私は幸運にも長年にわたり、いくつかのランボルギーニ・アヴェンタドールモデルを体験する機会に恵まれました。初期のLP700-4、そして正真正銘の暴れん坊SVJ、そして最後のモデルであるUltimaeなどです。最初の印象は決して変わりません。親指がスタートボタンに触れる前に、脈拍が急上昇するのです。2つ目の印象は？それは大きい。幅広いです。綱渡りをする人みたいに、駐車場を慎重に選ばざるを得ないような幅広さです。 しかし、一度ドアを開けて（縁石に注意）、スレッダーを乗り越えて中に入ると、ランボルギーニ・アヴェンタドールは、アナログスーパーカーの最後のヒーローのような感覚を味わえる。後ろから聞こえるV12エンジンの咆哮、ボディのあらゆる凹凸に宿るドラマ、そして、おとなしいハイブリッド車ばかりの世界で興味をそそるのに十分な個性。この車の背景、性能、日常的な実用性、そして、どのインテリアアクセサリーが実際に役立つのかを知りたいなら、この記事で全てを網羅しています。AutoWinの適切なフロアプロテクターという、簡単な解決策も含まれています。 ランボルギーニ・アヴェンタドールの簡単な歴史 2011年にムルシエラゴの後継車として発売されたランボルギーニ・アヴェンタドールは、カーボンファイバー製モノコックと新型6.5リッター自然吸気V12エンジンを搭載し、劇的で反応が良く、そして実に騒々しい車として登場した。長年にわたり、LP700-4、よりシャープなアヴェンタドールS、そしてサーキット向けにチューンされたSVとSVJ、そして最後に限定生産のウルトラエ（Ultimae）が登場し、狂気とマナーの最高のバランスを保っていたと言えるだろう。2022年に生産が終了し、ハイブリッドが主流になる前に、ランボルギーニの純粋な自然吸気V12エンジンの歴史に幕が閉じられた。 ランボルギーニ・アヴェンタドールを運転して：パワー、スピード、そしていくつかの癖 すぐに気づいたのは、ターボ特有のモッサリ感や、ハイブリッド特有のトルクの遅延がないことだ。ただただ、天に昇るような回転数を誇る、古き良きV12エンジンがあるだけだ。バージョンによって異なるが、およそ691馬力（LP700-4）から759馬力（SVJ）、そしてUltimaeでは769馬力だ。公式には、0-60mph（約96km/h）を2.8～2.9秒で駆け抜け、最高速度は217mph（約349km/h）に達する。閉鎖された滑走路では、SVJは地平線を突き破ろうとしているかのように感じられる。 エンジン：6.5L自然吸気V12 出力：691～769馬力（モデルによって異なる） 0～60mph：約2.8～2.9秒 最高速度：時速217マイルまで 駆動方式：全輪駆動（後期モデルは後輪操舵式） シングルクラッチのISR 7速トランスミッションは、アヴェンタドールで最も論争の的となっている部分だ。全開でシフトダウンすると、ハンマーで叩きつけるように衝撃が走る――素晴らしい。渋滞では、アクセル操作が滑らかでないと、ぐずぐず動くことがある。リズムを掴めば（アップシフト時は短くアクセルを離し、発進時は優しく）、問題ない。ステアリング？現代のスーパーカーのほとんどよりも重く、高速では美しく反応が良い。ブレーキは効きが強い。路面が荒れている場合、ノーズリフトを上げればシャーシは驚くほど許容範囲が広いが、車の幅が常に注意を促す。購入したドラマは？30mphでも130mphと同じように感じるだろう。 ランボルギーニ・アヴェンタドールのデザイン：まず劇的効果、次に物理法則。 後ろに立って低めから見ると、ディフューザーだけでも税務申告できそうだ。すべてが角度と意図で構成されているのに、どこかまとまりがある。シザードアはいつまでも飽きないパーティーマジックだ。視界は…「戦術的」とでも言っておこう。キャビンはコックピットのようで、街の道を縫うように進む際には、カメラとミラーに頼ることになるだろう。空力は各バリエーションで向上しており、SVJのアクティブエアロ（ALA）は、途方もない速度でも後部をきちんと保つ静かなパートナーのように感じる。 車内生活：小さなトランク、大きな個性、そしてフロアマットの工夫 キャビンの品質は高いが、インフォテインメントシステムは古いアウディの技術を流用したもので、時代遅れに感じる。エアコンは機能するが、暑い日にはV12エンジンから熱が伝わってくるのを感じるだろう。フロントトランク？週末用のバッグを入れるには狭い。だが、夜明けにエンジンをかけ、ガレージ全体がその音で目覚める時、それらはすべて許容できることだ。 日々の作業を通して、私はすぐに2つのことを学びました。それは、フロントアクスルリフトを必ず使用すること、そして床を保護することです。シルは幅広で、靴が擦れて傷つきやすく、一部の車の純正マットは薄いです。そこで、 AutoWinの専用アヴェンタドールフロアマットの出番です。これらは適切にフィットし、高級感があり、カーペットが傷むのを防いでくれます。 ランボルギーニ・アヴェンタドールのインテリアを実際に改善するアップグレード お客様の仕様に合わせた高級素材と縫製オプション 高摩耗箇所を保護するためのエッジトゥエッジコーティング アヴェンタドールのフットウェルに合わせたテーラードカット—ペダル下に生地がたまることはありません トラックでのトレーニング、ビーチでのラン、泥だらけの学校への急な送迎など、どんな時でも簡単に片付けられる。 ご存知でしたか？ アヴェンタドールは、1993年にその勇気で有名になった闘牛にちなんで名付けられた。 カーボンファイバー製のモノコック構造のおかげで、全輪駆動とV12エンジンを搭載しているにもかかわらず、重量を抑えることができた。 最後のモデルであるアヴェンタドール・ウルトラ（2022年）は、ハイブリッドが登場する前に、純粋な自然吸気V12エンジンを搭載した最後のランボルギーニだった。 ランボルギーニ・アヴェンタドール対主要ライバル車...