アストンマーティンを所有するのは誰か？英国の魅力的なブランドの真の物語 駐車場で誰かにこの質問をされた回数はもう数え切れない。たいてい、DB12をまるで珍しい動物のように見回しながらだ。「それで…アストンマーティンは今誰のものなの？」 正当な疑問だ。答えは、ベルベットのジャケットを着た単一の億万長者ではない（そのイメージは魅力的だが）。重厚な支援者と1世紀にわたる波乱に満ちた歴史を持つ、上場企業なのだ。これが、あなたと私が気にしている車に実際にどのような意味を持つのかを少し含めて、明確で飾り気のない解説だ。 アストンマーティンは現在誰の所有物ですか？ 簡単に言うと、アストンマーティン・ラゴンダ・グローバル・ホールディングスplc（正式名称）は、ロンドン証券取引所にAMLというティッカーシンボルで上場しています。所有権は複数の主要投資家に分散されており、機関投資家や個人投資家が保有するフリーフロートもあります。保有比率は時間とともに変化します。正確な数値については、常にアストンマーティンの最新の規制当局への提出書類を確認してください。しかし、2024年後半現在、状況は概ね以下のようになっています。 主要株主 約. 賭け金 彼らが持ってくるもの なぜドライバーにとって重要なのか イユートゥリー・コンソーシアム（ローレンス・ストロール率いる） 約26～27％ 資本、会長職、ブランド戦略、F1との連携 製品戦略の明確化（DB12、新型ヴァンテージ）、F1によるブランド認知度向上 サウジアラビア公共投資基金 約18～20％ 潤沢な資金力による戦略的支援 長期的な研究開発のための安定性、DBXの成長、新興市場へのリーチ 吉利控股集団 約15～17％ 産業ノウハウ、サプライチェーンの規模、中国へのアクセス 技術共有の可能性、コスト効率、グローバル展開 メルセデス・ベンツ・グループ 約9～10％ パワートレインとエレクトロニクスの提携 エンジン、電気系統、インフォテインメントシステム、そう、あの画面のことだ。 フリーフローティング株（機関投資家および個人投資家） 残高 市場規律とガバナンス より高い品質と収益性を達成するためのプレッシャー...

道を切り開いた先駆者たち：世界初の道路車両の驚くべき旅 私はニコラ・キュニョーの装置のレプリカの真横に立って、そのボイラーに鼻を近づけたことがあるが、言っておこう、世界初の道路車両は進歩の匂いがするのだ――熱くて、シューシューと音を立てて、少し危険な進歩の匂いが。速そうには見えなかった（実際そうではなかった）、優雅そうにも見えなかった（これもまたそうだ）、だが、それは画期的なことをしたのだ。自走したのだ。1760年代のそのぎこちないスタートから、今日の1500馬力のハイパーカーまで、私たちの自動車の歴史は、蒸気、ガソリン、そして今や電子の長い吸い込みの連続なのだ。 ニコラ・キュニョーと世界初の道路車両 18世紀のパリを想像してみよう。石畳の道、大砲の轟音、そして干し草置き場に餌を運ばなければならない馬車。実用主義的なフランスの軍事技師、ニコラ＝ジョゼフ・クニョーは、重砲を運ぶためのより良い方法を求めていた。1769年、彼は「蒸気馬車」を建造した。これは基本的に、前輪軸の上にケトルサイズの蒸気ボイラーを載せた三輪車である。見栄えは良くなかったが、機能した。 初めてファルディエの操舵舵と前部に取り付けられたボイラーを見たとき、私はすぐにそれがどれほど前荷重が大きかったのか気づいた。荒れた路面では、その荷重があなたをまっすぐ前へ引っ張ろうとする。初期のテスト走行では、最高速度は約2.5mphだったと伝えられているが、重要なのは速度ではなくトルクだった。馬なしで重量を動かすことができたのだ。それは木製の車輪に乗った科学小説だった。 蒸気機関車から宇宙時代の空力学まで、クニョから現代のハイパーカーに至る道のりは、まさに荒々しいものだ。 蒸気機関車：明日へのゆっくりとした、しかし頑固な一瞥 ファーディエは速くも、静かに動くものでも、シンプルでもなかった。圧力を上げるために頻繁に停止する必要があり、操舵が難しく、重さもずっしりとしていた。しかし、それは一つの画期的なアイデアを証明した。つまり、動力を得るのは哺乳類ではなく機械で可能だということだ。それが、その後続いたすべて、つまりピストン、キャブレター、ターボチャージャー、リチウムイオン電池など、あらゆるものの火付け役となったのだ。 最高速度：およそ時速2.5マイル 推進方式：前部搭載式蒸気機関 任務：馬を使わずに大砲を運ぶ パーティーのネタ：広く記録された最初の動力車クラッシュ（壁への衝突、と伝えられている――誰にでもあり得る話だ）。 ご存知でしたか？ キュニョーの1771年の事故は、ファルディエを世界初の道路車両であるだけでなく、動力を得た状態で壁に衝突した最初の車両でもあると証明している。前輪がボイラーでもある場合、それは職業上の危険だ。 世界初の道路車両から今日のハイパーカーまで 数世紀が経ち、同じ執着心（より大きなパワー、より少ない抵抗、より良いコントロール）は、今やカーボンファイバーとアクティブエアロに身を包んでいる。原理は同じで、変わったのはハードウェアだけだ。私たちは蒸気を生み出すことから、ダウンフォースを収穫することに移行したのだ。 アストンマーティン・ヴァルキリー：F1の宿題が公道走行可能な車に姿を変える時 アストンマーティン・ヴァルキリーは、トンネルをコンサートホールのように響かせる車だ。レッドブル・レーシングとのコラボレーションによるもので、自然吸気V12エンジンとハイブリッドアシスト、そして風洞実験の夢のようなボディワークによって、F1級のパワーウェイトレシオを追求している。中に入ると、シングルシーターのように、後傾した姿勢で、足が高く位置する。学校への送迎には最適ではないが、空いているアルプスの峠で日の出を追いかけるには、まさに完璧だ。 ブガッティ・ラ・ヴォワチュール・ノワール：タキシードを着たパワフルな車 ブガッティは控えめなデザインはしない。ラ・ヴォワチュール・ノワール（黒い車）は、唯一無二の存在感を放つ一台だ。1500馬力以上のクワッドターボW16エンジンを、光沢のある黒に包み込んだ。ラップタイムよりも存在感が重要だが、それでも地平線は驚くほど速く近づいてくる。もし駐車場の係員が着席した席で燻れることがあったら、それはこの車が原因だろう。 ブガッティ・ヴェイロンとシロン：エンジニアリングの重錘 ヴェイロンは量産車に対する世界の期待値をリセットし、その後、 シロンは落ち着きとさらに途方もない推進力を加えた。制限解除された区間で初めてシロンを全開にした時のことを覚えている。その推進力は潮汐のように圧倒的だが、車内は図書館のように静かだ。後部座席で子供たちが喧嘩しているのが聞こえるほど静かだ…もし後部座席があったらだが。 1500馬力の車だって、きれいなカーペットに値する。 世界初の道路車両が私たちに教えてくれたこと 偉大な車はすべて、キュニョーのDNAを受け継いでいる。それは、現実の問題を解決し、さらにそれをより良く解決することだ。ファルディエは干し草を熱に置き換えた。現代の車は、空気抵抗をダウンフォースに、重量をワット時数に置き換えている。それでも、願望リストは頑固に人間のものとして残っている。より遠くへ、より速く、そして生活をよりシンプルに。 余談 もしファーディエのデモンストレーションを見たら、横に立ってください。蒸気はすごいですよ。眉毛が感謝するはずです。 簡単な比較：干し草からハイパーカーまで 車両...

メルセデス、そのレガシーを解き明かす：ささやかな始まりから時代を超越した卓越性へ 私は、ロードトリップの距離をマイル表示で測るのではなく、ラジエーターのエンブレムで測って育った。そして初めてメルセデス・ベンツに乗り込んだ時、三つ星マークが人々の声のトーンを少し柔らかくする理由が分かった。それは単なる高級車ではない。それは一種の気分だ。静かな自信。火曜日の朝のハンドル操作がどんなものかを気にする人たちが設計した車だと感じる感覚だ。正直、最初は分からなかった−雨に打たれた深夜のドライブで、車がその…緊張をほぐしてくれたまで。 ご存知でしたか？メルセデスの星型エンブレムの「三つの点」は、陸、海、空を表しており、それはあらゆる分野でエンジンを普及させようとしたゴットリープ・ダイムラーのビジョンです。壮大なアイデアを、小さなエンブレムに凝縮しました。 「メルセデス」という名前の由来 名前は重要だ。1900年代初頭、ディーラーであり、レーサーであり、絶え間なくアイデアを生み出す人物だったエミール・ジェリネックは、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフトと取引をした。彼は単に車を販売したいのではなく、車を形作りたかったのだ。彼の条件には、娘メルセデス・ジェリネックにちなんで「メルセデス」という名前が含まれていた。会社は同意し、一夜にしてメルセデスは優雅さとエンジニアリングの代名詞となった。後にV12リムジンやアウトバーンを駆け巡るAMGを製造するブランドにとって、それは穏やかな始まりだった。 現代の魔法：メルセデス・ベンツの3つのモデルが語る物語 1.メルセデス・ベンツCLA CLAは、いわば入り口のドラッグだ。コンパクトなクーペ風セダンで、勉強をサボって人生で成功したかのような印象を与える。荒れた市街地で試乗したところ、シャシーはきちんと整えられていて落ち着いていた。高速道路では低いうなり音に落ち着き、後部座席で子供たちが喧嘩しているのが聞こえるほど静かだった。CLA 250のターボ4気筒エンジンは、約221馬力を発揮し、0～60mph加速は6秒台半ばだ。AMG CLA 45は、最大382馬力と全輪駆動のグリップを備えた小型の暴れん坊だ。完璧ではない――メルセデスのタッチコントロールは扱いにくいことがある――が、高級車のエントリーモデルとして、実に特別な存在感を感じさせる。 2.メルセデス・ベンツCクラス Cクラスは、このブランドの真骨頂だ。友人が「良い車が欲しいんだけど、どれが良い？」と尋ねた時に、私が勧める車だ。最近のC300は、約255馬力と295lb-ftの力強いトルクを発生し、0-60mph加速を約6秒でこなすが、それを売りにしているのはその感触だ。落ち着いていながら正確なステアリング、スリッパを履いて運転しているような乗り心地、そしてミュンヘンの革製品店のような香りのインテリア。LAからベガスへの長旅では、アクティブレーンセンタリングとアダプティブクルーズコントロールのおかげで、旅が短く感じられた。欠点？オプションがすぐに高額になること、そしてMBUX音声コマンドの習得曲線が急峻なことだ。 3.メルセデス・ベンツEクラス Eクラスは、もう誰かを感心させようと努力をやめ、自分の安らぎを優先するようになった時に買う車だ。中型高級車のベンチマークであるのには理由がある。極めて静かで、美しく減衰し、邪魔にならないテクノロジーが満載されている。一般的なE350は約255馬力を発揮し、4MATICを追加すれば、どんな天候でもアルプスのスキー週末に最適な車になる。街中では滑らかに走り、田舎道ではささやきのように「遠回りしよう」と誘う。いくつか癖もある。一部の触覚式ステアリングホイールコントロールは過敏すぎるし、最高の機能はしばしばパッケージに埋め込まれている。それでも、時代を超越している。 メルセデス・ベンツ対おなじみのライバルたち：一瞥 セグメント メルセデス・ベンツ 主要な強み 主要なライバル コンパクトプレミアム CLA デザインのドラマ、静かなクルージング、強力なAMGオプション アウディA3/S3、BMW 2シリーズ グランクーペ スポーツラグジュアリーセダン Cクラス 豪華な乗り心地、上品な室内、バランスの取れたダイナミクス BMW...

モビリティの進化：12億台の車が走る世界 2003年の雨上がりの火曜日に、マニュアル車のカローラで渋滞に巻き込まれ、街がいつか渋滞から解放されるのだろうかと疑問に思ったのを今でも覚えている。今日に至るまで、世界の車の台数は膨れ上がり、驚くべき規模になっている。地球上にはおよそ12億台の車が存在するのだ。私がこれほど車を運転する人間にとっては、これは単なる抽象的な統計ではない。裏通りが他の人々の近道になるたびに感じる現実なのだ。 5億台から12億台へ：そこに至るまでの道のり 1986年、世界中の車の台数は約5億台でした。派手なヘアスタイル、大容量のミックステープ、そしてより少ない世界の自動車保有台数。その後、急速な都市化、中国とインドの中産階級の拡大、より良い資金調達、そして万能SUVの台頭が起こりました。その結果？約12億台に倍増以上しました。需要だけではありません。耐久性も向上しています。車両の寿命が長くなり、防錆処理も向上し、エンジンの寿命も長くなりました。15万マイル以上走行した長期テスト車でも、まだしっかりとした状態を保っていました。80年代ではそれは普通のことではありませんでした。 12億台の車が現実世界に与える影響とは 車の増加は自由の増大を意味するが、道路空間の奪い合いも激しくなる。渋滞、駐車場の不足、騒音は避けられない問題だが、同時に前例のないアクセス機会も生まれる。地方では、コンパクトSUVは機会と孤立の分かれ目となる可能性がある。都市部では、渋滞料金、低排出量ゾーン、交通機関の改善といった対策が講じられている。車は消滅するのではなく、適応している。私たちと同じように。 2040年までに12億台から20億台へ：今後の展望 バーンスタインは、世界の車両数が2040年までに約20億台に膨れ上がる可能性があると予測している。電気化、より厳しい排出ガス規制、そしてより効率的にルートを案内するソフトウェアを考慮に入れるまでは、これは崖っぷちの数字だ。電気自動車は渋滞を即座に解決するわけではない（正直なところ、航続距離不安をこれほど早く解決するとは思っていなかったが）、しかし、排出ガスの負担を上流にシフトさせ、街路レベルで都市をよりクリーンにする効果はある。自動運転？まだそこまでは至っていない。しかし、運転支援システムはすでに日々の運転の荒削りを解消しつつある。 12億台の車が走る世界で、最も人気のある自動車ブランドとモデル トヨタ、フォルクスワーゲン、フォードといったブランド名は、グローバルなパスポートのような存在になっている。これらのブランドが依然として人々の心（そしてガレージのスペース）を支配し続けているのは、信頼性、まともな維持費、そして最近では驚くほど洗練された内装といった、人々が実際に必要としているものを提供しているからだ。 モデル タイプ なぜそれは続くのか トヨタ カローラ コンパクトセダン/ハッチバック 伝説的な信頼性、広大なディーラーネットワーク、リーズナブルなランニングコスト トヨタ RAV4 コンパクトSUV SUVの広さ、ハッチバックの燃費、そして理にかなったハイブリッドオプション。 ホンダ シビック コンパクトカー 堅牢なパワートレイン、扱いやすいハンドリング。楽しいドライブのためのスパイシーなSiとType Rトリム。 トヨタ・カムリ ミッドサイズセダン 快適性を重視したクルージング、ハイブリッドによる燃費の良さ、そして驚くほどパワフルなV6エンジン（オプションで搭載の場合） ご存知でしたか？...

ベンツ特許自動車：スピードの1世紀に火をつけた小さな火花 私は、ベンツ特許自動車の稼働するレプリカの横に立ち、木製の床板を通してその振動を体感した。それはまるで野心的なミシンが動いているようだった。かすかにリグロインと歴史の匂いがする。そしてそれは小さい、繊細でさえある。にもかかわらず、この三輪車は、現実世界で実際に機能した最初の真の自動車なのだ。GクラスからAMG GTまで、あらゆるものの家系図をたどっていくと、最終的にここにたどり着く。1885年、カール・ベンツの独創的な発想が、細い車輪の上に載せられたのだ。 未来への飛躍：ベンツ特許自動車の誕生秘話 馬車と煤煙を吐き出す蒸気船の世界で、カール・ベンツは何か違うものを創造した。1886年1月29日、彼は専用の自走式機械、ベンツ特許自動車の特許を取得した。借用した馬車のフレームは一切なく、馬の姿もどこにもない。あるのは、専用のシャーシにボルトで固定された、コンパクトな水平型単気筒4ストロークエンジンだけだった。 今日の目で見れば、そのスペックは控えめだ。約0.75馬力、最高速度は約16km/hといったところだが、当時としては画期的だった。操作系は？操舵用の舵、ブレーキ用のハンドレバー（タイヤに木製のブロックを当てたようなもの）、そして後輪を勢いよく回すベルト/チェーン駆動系だ。確かに、レカロシートというよりは公園のベンチに近いが、車であるという概念は紛れもない。 ベンツ特許自動車の基本事項 単気筒、4ストロークエンジン（水平搭載） 専用設計のチューブラーシャーシ、ソリッドラバートイレ付きの3輪車 ベルトとチェーン駆動。初期のバージョンは非搭載、後期バージョンは差動装置搭載。 蒸発冷却式。燃料は軽油（リグロイン） 最高速度：約16km/h（10mph） ご存知でしたか？ 1888年、ベルタ・ベンツはモーターワーゲンを「借りて」、世界初の長距離ドライブ（100km以上をPforzheimまで）に挑戦しました。薬局で給油し、靴屋の革でブレーキの修理を即席で行ったのです。この旅は単なる見せかけではなく、概念実証だったのです。 ベンツ特許自動車対初期のライバル車：ベンツ特許自動車を際立たせたものとは 車両 年 レイアウト エンジン 出力 最高速度 ベンツ特許自動車 1885年/1886年 3輪、専用設計のシャーシ 単気筒、4ストローク（水平型） 約0.75馬力 約16km/h ダイムラー「Reitwagen」 1885年 2輪車（オートバイ）...

最初の電気自動車は1832年に誕生した――テスラと現代の電気自動車革命 I-80沿いの人通りの少ないスーパーチャージャーに初めてテスラを接続した時のことを覚えている。雪が舞い散り、コーヒーが冷め、トラックステーションで期待するディーゼルエンジンの轟音の代わりに、車からは静かなウィーンという音が聞こえた。確かに新しい感覚だった。だが「新しい」という表現は正確ではない。電気自動車の歴史は古く、1832年まで遡る。ガソリンがメインストリートを支配するようになるずっと前に、ロバート・アンダーソンというスコットランドの発明家が最初の電気自動車を開発し、意識的か無意識的かに関わらず、ほぼ2世紀後にようやく勢いを増したムーブメントの火付け役となったのだ。 1832年：電気自動車の誕生 アンダーソンの発明は速くも便利でもなかった――充電できないバッテリーや、馬を驚かせない最高速度を想像してほしい――が、それは電気で人を動かすことができるという点を証明した。そのアイデアは残り続け、改良され、1800年代後半から1900年代初頭にかけて、電気自動車は静かで、クリーンで、シンプルであることから都市部で人気を博した。その後、安価なガソリン、より長い航続距離、そしてモデルTの組立ラインが台頭し、EV時代は眠りについた。 ご存知でしたか？ 20世紀初頭、アメリカの道路を走る車の約3分の1は電気自動車でした。都市部の医師たちは電気自動車を愛していました。きれいで、簡単に始動でき、雨の中で手回しで始動する必要がないからです。 1990年代：GM EV1が大胆な試みを敢行 1996年へと話を進めよう。GMの銀色のプレス写真で見たEV1の姿は今でも目に焼き付いている――涙滴型の流麗なボディ、エアロホイール、2つのシートだけ。真に量産された最初の電気自動車だ。初期モデルは鉛蓄電池（航続距離は約70～100マイル）を使用し、後期のNiMHバッテリーパックではそれを約100～140マイルに伸ばした。完璧ではなかったし、安価でもなかったし、リース専用でもあった。だが、EV1を運転した時の感覚は、私たちがまだ準備できていなかった未来への一瞥だった。静かだ。滑らかだ。0～60mphを8秒台で駆け抜ける、当時としては驚異的な加速だ。EV1は可能性を示した。世界が準備できていなかっただけなのだ。 テスラ：現代電気革命の先駆者 そしてテスラが登場した。正直なところ、カリフォルニアの小さなスタートアップ企業が長く続くとは思っていなかった。それから、私は「Ludicrous Mode」でModel Sをフル加速させたのだ。脳みそが再構築された瞬間だった。テスラは単に電気自動車を作っただけでなく、EVが近所一速い車であり、車庫に置くのに一番賢いデバイスであり、充電ネットワークのおかげで長距離移動でも一番使いやすい車であるという考え方を売ったのだ。 現在、長距離走行可能なテスラ車は、1回の充電で300マイル以上を楽々と走行できる。OTA（無線）アップデートは、あなたが眠っている間に静かに新機能を追加する。オートパイロットは、通勤の退屈な部分をサポートしてくれるが、雨、雪、そして強い日差しが照りつける砂漠でテストした者として付け加えると、それでも運転手の注意を必要とする。それは操縦士ではなく、副操縦士なのだ。 テスラ・スーパーチャージャー・ネットワーク：ロードトリップの秘訣 ロードトリップでEVを「普通」に感じさせる秘訣は？実際に旅行する場所で、高速で信頼できる充電ができることだ。テスラはSuperchargerでそれを早くから実現した。私はカリフォルニアのビーチからユタのスキーリゾートまで、Superchargerを利用してきた。プラグを差し込み、足を伸ばし、コーヒーを飲んで、20～30分後にはまたロードトリップに戻れるのだ。 予測可能な性能を備えた高速DC充電 車に組み込まれたルートプランニング機能 — どこで/いつ停車すべきかを知っている 人々が実際に行く場所に設置された駅：州間高速道路、商業拠点、スキー場へのアクセス路 テスラに関する興味深い事実 とんでもない（そして派手な）加速：初期のパフォーマンスモデルに搭載された「Ludicrous（とんでもない）」ボタンを押すと、ジェットコースターに飛び乗ったような感覚でした。0～60mph（0～96km/h）を2.5秒以下で駆け抜けることも可能でした。最新のPlaidモデルはさらに速いです。控えめなものではなく、それが楽しいのです。 オートパイロットと運転支援技術：テスラは高度運転支援システムを普及させるのに貢献しました。カメラ、レーダー（初期の車）、超音波、そして継続的なソフトウェアアップデートによって、機能は時間とともに向上します。ただ覚えておいてください。目は前を見て、手を離さないでください。これは文字通りの完全自動運転ではなく、あくまで支援機能です――今のところは。 ギガファクトリー：テスラは自動車以外にも、バッテリー、太陽光技術、エネルギー貯蔵設備などを大規模に製造している。この垂直統合により、コストを抑え、イノベーションを促進している。 スーパーチャージャーネットワーク：ストレスのないEV旅行の要。主要ルートに設置された高速充電スタンドのおかげで、航続距離の不安は「ランチはどこ？」という計画に変わる。他のほとんどのサードパーティネットワークと比べて、ここで充電に関する予期せぬ事態に遭遇したことは少ない。 OTA（無線）アップデート：新しい機能、航続距離の調整、バグ修正など、すべてがあなたの車がガレージに置かれている間に配信されます。数週間ごとに少しだけ性能が向上した車に乗り換えるようなものです。 SpaceXとの関連性：ロケットを軌道に打ち上げるのと同じリーダーシップが、電気自動車の発展を推進している。野心的で、時に物議を醸すものの、業界にとって間違いなく触媒的な存在である。 電気自動車革命：現状と展望 議論は「もし」から「どれくらい速く」へと移り変わった。IEAによると、2023年の世界のEV販売台数は1400万台を超え、2024年もさらに増加するペースにある。ノルウェーは依然としてEVの模範例であり、市場シェアは非常に高いが、真に注目すべきは、他の地域が追い上げていることだ。ヨーロッパは成熟し、中国は巨大であり、北米は急速に充電が進んでいる。...

スピード記録を樹立：42秒でのエンジン交換 ピットクルーの華麗な作業を何度も見てきたし、深夜のエンジンルームでの格闘技のような作業も経験してきたが、10mmソケットを探すより早くフォード・エスコートのエンジンが交換されるのを見るのは、どんな経験にも勝るものだ。1985年11月21日の有名な42秒でのエンジン交換は、魔法のトリックではなかった。それは筋肉の記憶、振り付け、そしてほんの少しの狂気だった。私は85年にはそこにいなかったが、何年も経ってからクラシックカーのミーティングで再現を見せられた時、最高のチームがいかに冷静に見えるかにすぐに気づいた。大声で叫ぶことも、「レンチはどこだ？」と慌てることもない。ただ手と工具と信頼だけだ。 フォード・エスコートと、なぜそれが42秒でエンジン交換できる車に最適なのか フォード・エスコートは複雑さとは無縁だった。それが魅力の一部だ。シンプルなマウント、分かりやすい補助装置、そして十分なレンチのクリアランスが、それを改造好きやクラブレーサーに人気にした。何年も前に、使い古されたエスコートを修理しようとした時（荒れた私道、冷めていく紅茶を片手に）——その車の協調性の高さに驚いた。小さな都市分のセンサーを外す必要などない。そしてそれが、42秒でのエンジン交換を現実的なものにしているのだ。あれこれいじらずに、すぐに作業できるからだ。 ストップウォッチが点滅した日：42秒でエンジンを交換する現場に潜入 この記録を達成したチームは、偶然に成功したわけではない。すべてが綿密に練習されていた。流体は準備され、留め具は指で軽く回せるギリギリのところまで調整され、吊り上げポイントは外科医のメモのようにマークされていた。時計が動き出すと、彼らの役割はまるでバレエのように見えた。 マウントとクロスメンバーに2人の技術者が対応 電気系統と燃料系統に関するもの 一方、ホイストを操作する者は、メトロノームのように正確に動いていた。 またしても、クリアランスを確認し、準備万端で待機。 古いエンジンブロックを取り外し、新しいエンジンを吊り込み、位置合わせをし、締め付け、接続し、始動する。もしあなたが「普通」の方法でエンジン交換をしたことがあるなら、これはまるで科学小説のように聞こえるだろう。しかし、計画を立て、エスコートのような信頼できる車であれば、突然…そうではなくなるのだ。 42秒でのエンジン交換を可能にするものとは？ 準備：液体の排出、クイックリリースまたは緩めた継手、ラベル付きの配線。 デザイン：エスコートのエンジンルームはアクセスしやすく、構造もシンプルです。 チームワーク：重複するタスクはなし、迷うことなく。全員が自分の3つの行動手順を把握している。 準備：ホイストの準備完了、台車を設置済み、トルク目標値を暗記済み。 安全上の注意：これは、長期間の取り付けのために市販車で行う方法ではありません。このような迅速な交換は、デモンストレーションのためのものです。現実世界では、ゆっくりと再締め付け、補充、エア抜き、テスト、確認を行います。 42秒でエンジンを交換する作業の難易度とは？ 迅速なタスク 車両/シリーズ 標準時間 それが証明する点 エンジン交換（記録） フォード・エスコート 42秒 計画 + シンプルなパッケージング = スピード...

史上最も売れた車：トヨタ・カローラ トヨタ・カローラを何世代も運転してきたか、もう数え切れませんが、記憶はいつも同じです。ハンドルを握り、深呼吸をして、「ああ、これこそが多くの人が本当に必要としているものだ」と思うのです。派手ではありません。目立ちません。それでもトヨタ・カローラは1966年以来、4300万台以上を静かに販売し、世界で最も売れている車になりました。街の交通渋滞を縫うように走り、深夜の空港への移動を終えた後、その理由を改めて思い知りました。それは、信頼できる信頼性、財布に優しい燃費、そしてあらゆるドライブを…最高の意味でシンプルに感じさせてくれる気楽さです。 時代を超越した遺産：トヨタ・カローラが今も通用する理由 初代モデル発売以来、トヨタはカローラを着実に改良し続けてきた。まず、堅牢なキャブレターエンジン、次に効率的な燃料噴射システム、そして今日では燃費の良いハイブリッドと最新の安全技術を搭載している。人々を魅了するのは、その一貫性だ。最新のカローラが大人になったように感じられることをすぐに気づいた。ステアリングの重みはちょうど良く、車内は静かで後ろで子供たちが言い争っているのが聞こえるほどだ。そしてハイブリッド版は、渋滞でもほとんど燃料を消費しない。 完璧なわけではない。悪路では、特定のグレードでタイヤのノイズがわずかに聞こえ、アプリを頻繁に使うユーザーにとっては、インフォテインメントシステムは最先端のライバル車に一歩遅れているように感じるかもしれない。しかし、日常使いには？カローラは、一度設定したら忘れてしまえるような車だ。 トヨタ・カローラがトップを走り続ける理由 数十年にわたる実績で信頼性を証明—オーナーは通常、基本的なメンテナンスで20万km以上の走行距離を報告しています。 燃費効率：従来のガソリンモデルは燃費が良いが、ハイブリッドモデルは都市部での走行時に優れた燃費を実現できる。 安全性：トヨタ セーフティセンスは、アダプティブクルーズコントロール、レーンアシスト、プリクラッシュ技術を一般の人々にも利用できるようにします。 選択肢：セダンかハッチバックか、装備が控えめなものか、豪華なものか—ほぼすべての層に合うトリムがある。 再販価格：多くの市場において、カローラの中古車残価は、非高級コンパクト車の中で最も高い水準にある。 比類なき人気：カローラが持つ日常の天才性 タクシー会社、配車サービスのドライバー、初めて車を買う人、あるいは老後を過ごすために家を小さくする人たちに話を聞けば、皆同じ答えをくれるだろう。トヨタ・カローラは確実な選択肢だ、と。長いメンテナンス間隔と低いランニングコスト、そしてトヨタのグローバルな部品供給体制も役立つ。数人のオーナーから、単に両親がカローラに乗っていて「一度も故障しなかった」から選んだという話を聞いた。そのような口コミは、何にも代えがたい価値がある。 トヨタがカローラを魅力的に保ち続けていることもまた、この車を良いものにしている。滑らかなCVTを搭載した快適な通勤車を楽しむことも、上位グレードではより硬くてスポーティな設定を選ぶこともできる。そして、環境に優しい生活に興味があるなら、トヨタのハイブリッドパワートレインは素晴らしい。静かで穏やかで、街乗りではほとんどのディーゼル車よりも効率的だ。 グローバルな魅力：あらゆる道路にふさわしいトヨタ・カローラ その秘密？カローラは適応力があるのです。狭いヨーロッパの街路にもぴったりと合い、アメリカの高速道路を一日中走り続け、東南アジアの熱帯の湿気にも動じません。私はモンスーンの中をカローラで走ったことがあります――ワイパーがフル稼働し、交通はめちゃくちゃでしたが――カローラは冷静さを保ち続けました。その適応力は、そのデザインとトヨタのグローバルなサポートシステムに組み込まれているのです。 シンガポールにおけるトヨタ・カローラの変わらぬ人気 シンガポールでは、トヨタ・カローラが街の風景の一部となっているのには、正当な理由がある。それは、信頼性、扱いやすいサイズ、そして優れた燃費（特にハイブリッドモデル）で、市街地での運転やチャンギ空港への平日の通勤に最適だからだ。家族連れは、狭い駐車場での取り回しの良さを高く評価する。個人タクシーの運転手は、故障によるダウンタイムの少なさを高く評価する。そして、ランニングコストを計算するなら、カローラは驚くほど維持しやすい車だ。 ご存知でしたか？ 豆知識：トヨタ・カローラという車名は、セダン、ハッチバック、ワゴンなど、さまざまなボディタイプに渡って使用されており、世界中の工場で製造されてきました。この規模のおかげで、部品価格をリーズナブルに保ち、供給を安定させることができます。 アクセサリー選び：フロアマットと日常の細部 大きな違いを生む小さなアイテムをご紹介します。それはフロアマットです。雨上がりの泥だらけの田舎道をカローラで走った時（どうしてそんなことをしたのか聞かないでください）、ぴったりサイズのマットのおかげでカーペットが悲惨な事態を免れました。マットは砂利やコーヒーのこぼれ、そして東海岸で一日過ごした後、なぜか家までついてくる砂などをキャッチしてくれます。 お買い物をされる際は、これらのリンクをトリムや世代に関する便利な出発点としてご利用ください。 トヨタ | カローラ カローラ用フロアマット：賢いアップグレード あなたの家のインテリアを向上させるとなると、 トヨタ...

ポルシェ：自動車における卓越性の極致 ポルシェのいくつかのモデルを運転してきた経験から、私はこう断言できる。ポルシェは、大きなことと同じくらい、小さなことにも徹底的にこだわるのだ。完全な文章で語りかけるようなステアリングフィール。フラットシックスエンジンが肌寒く冷える朝に目覚める時の様。さらには車内空間も—後部座席で子供たちが言い争っているのが聞こえるほど静かであり、スクールランで特別な気分になれるほど居心地が良い。そして、はい、フロアマットにも触れていこう。なぜなら、ポルシェと暮らすということは、コーナーを駆け抜けることだけではないからだ。泥だらけのハイキングの後も、その高級なインテリアをきちんと整えることでもあるのだ。 なぜポルシェは今も重要なのか もっと速い電気自動車や、もっと騒音の大きいスーパーカーはある。だが、日常の快適さと週末の遊びのバランスをポルシェのようにうまく取れるブランドは少ない。それは人間味あふれるエンジニアリングだ。私はすぐに気づいた。荒れた裏道で、土砂降りの雨の中、自分がヒーローになろうとしていない時の車の落ち着きを。そして、ヒーローになろうとした時、すべてが引き締まり、シンクロする。スリッパからトラックスパイクに履き替えるようなものだ。 歴史を巡る短いドライブ 現代の伝説は1948年に始まった。フェルディナント・ポルシェが世界に356を贈ったのだ。軽くてシンプルで、魅力的な車だった。そして、1964年には象徴的な911が登場した。後輪駆動、時代を超越したフォルム、進化し続けるダイナミクス。何世代も経った今でも、そのレシピは有効だ。911に乗り込み、タコメーターが主役になるのを見るたびに、今でも興奮する。まるで車が喉を鳴らしているかのようだ。 ポルシェ・オン・トラック、街乗りは信用できない モータースポーツは、このブランドのトレーニングルーティンだ。ル・マン、デイトナといった耐久レースでの数十年にもわたる勝利、そして注目すべきF1の歴史も、その技術を研ぎ澄ませてきた。信頼性と再現可能な速度を追求するその姿勢は、量産車にも反映されている。楽しいのは？火曜日の通勤でも、日曜日のドライブでも、その楽しさを味わえることだ。 ご存知でしたか？内部コード名は私のようなオタクには重要なんです。現在の911は「992」で、以前のモデルは「991」でした。これは、カーズ＆コーヒーでポルシェに精通しているように見えるための便利な方法です。 ポルシェとの生活：日常のあれこれ 悪路では、特に最新のSUVでは、アダプティブダンパーが本当に許容範囲が広いと感じました。大きなホイールは見た目が良いですが、もしあなたがデコボコ道がタンポポのように生い茂るような場所に住んでいるなら、サイズを一つ小さくすることを検討してください。あなたの背骨が感謝するでしょう。インフォテインメントは現在、迅速でほとんど直感的ですが、他のブランドから乗り換える場合は、学習曲線は確かに存在します。ワイヤレスCarPlay？うまく機能します…機能しなくなるまで。安心のために、ケーブルをコンソールに保管しておきましょう。 競合他社概要：ポルシェの立ち位置 スペックはトリムによって異なるため、これらの数値はあくまで目安として考えてください。あくまで参考値であり、絶対的なものではありません。それでも、ポルシェは派手な数字よりも、再現性があり実用的な性能を目指していることがお分かりいただけるでしょう。 概算値です。トリミングやテスト条件によって異なる場合があります。 モデル セグメント 電力 0～60mph（約） 主なライバル ライバル 0–60 (およそ) ポルシェ 911 カレラ (992) スポーツカー 約379馬力 約4.0秒 シボレー・コルベット・スティンレイ...

マクラーレン765LTの改造：ノビテックのカーボンファイバーへのこだわりが、容赦ないロングテールと出会う 私はマクラーレン765LTを、あまりにも短かったが忘れられない時間だけだが、何度か運転したことがある。一つはクレーター状のB道路で、まるでカフェインを大量に摂取したハチドリのように感じた時、もう一つは滑らかなサーキットで、直線で文字通り蒸発するような感覚だった。この車はすでに最高だ。だが、このノビテック製の765LTを実際に見た瞬間、バッドランズグリーン、オレンジのアクセント、至る所にカーボンと見ると、「よし、やるぞ」という笑顔がこぼれた。これは、765LTを本来のワイルドさを損なうことなく、希少なスーパーカーを特注品のように感じさせるアップグレードだ。 なぜマクラーレン765LTは今でもベンチマークと見なされるのか マクラーレンのロングテール・フォーミュラは、控えめなものではない。軽量化、ダウンフォースの向上、そしてより高い速度。マクラーレン765LTは720Sの基本設計を踏襲し、約176ポンドの軽量化を実現。さらに、4.0リッターツインターボV8エンジンを755馬力、590lb-ftにまで高出力化している。7速デュアルクラッチは、ミリ秒単位でシフトチェンジをこなす。公式発表では、0-60mph（約96km/h）加速が2.7秒、0-124mph（約199km/h）加速が7.2秒。非公式に言えば？まるで釣り糸で地平線をこちらに引き寄せられているかのようだ。 ノビテックがマクラーレン765LTにカーボンファイバーを投入：なぜなら「十分」では足りないから ここがチューナーの魔法が効いてくる部分だ。この車はFostla.deのバッドランズグリーンラップを施しており、LTにすでに散りばめられているむき出しのカーボンファイバーと見事に調和している。そしてNovitecは独自の複合素材技術を投入する。N-Largoトランクリッドと、単なる見せかけではない本格的なルーフスクープだ。これは高速走行時の無駄な空気を誘導し、供給し、減らす役割を果たす。サイドエアインテークには、よりシャープなエッジのカーボンガーニッシュが追加され、このエアロパッケージ全体が、720Sと比較して約25％のダウンフォース増加を実現しているマクラーレンの標準的な改良と組み合わさって機能する。 オレンジ色のハイライト、大胆なアティテュード フロントスプリッター、サイドブレード、フロントトランク、ルーフライン、ウィング、リアディフューザーにオレンジ色のアクセントが施されている。派手だが、765LTのような車には、控えめなデザインはふさわしくないように感じる。太陽光の下ではコントラストが際立ち、薄暗い光の下では、まるで口紅を塗ったステルス戦闘機のように見える。これは最高の意味で言っているのだ。 ホイール、スタンス、そして旋回性 ノビテックは、センターロック式のスタガード20/21インチセットであるMC3鍛造ホイールをVossenと共同開発した。テストカーには、フロントに255/30ZR20、リアに325/25ZR21の粘着性の高いタイヤが装着されていた。リアの大きな接地面積は、中速カーブを抜ける際にアクセルを踏み込んだ瞬間にその価値を発揮する。スプリングにより、765LTは約20mm（約0.8インチ）ローダウンされる。このスペックはしばしば0.078インチと誤って印刷されるが、実際はそれよりもはるかに意味のある数値だ。重心の低下、よりシャープなレスポンス、そしてより明確な「お尻感覚」が得られる。ただし、私道の角度には注意が必要だ。 マクラーレン 765LT スパイダー：同じ激しさ、さらに開放感 もしあなたが「太陽を頭上に浴びたい」タイプなら、765LTスパイダーはあの狂騒感をそのままに、さらに風を感じられるようにしてくれる。ルーフは時速31マイルまでで約11秒で降下し、私は信号待ちで何度も試した（隣にいたカイエンの運転手を笑わせた）。トップを下げると、吸気音がサウンドトラックになる――Spotifyというより、怒ったブラスセクションだ。 マクラーレン765LTを日常的に所有することとはどういうことか 告白：悪路ではLTは反社会的と呼ぶべきほどだ。そして、それがLTの真髄でもある。タイヤが座席を通して囁くように、時に叫ぶように伝えてくる感覚が味わえる。ステアリングはSF映画のような素晴らしさだ――軽やかでありながら生き生きとしていて、信頼できるフィードバックのおかげで、ブレーキを遅らせてしまうほどだ。欠点？インフォテインメントシステムは時代遅れなところがあり、フロントは急な坂をキスしたくなるほど（リフトは必ず使うこと）、そしてキャビンの収納スペースは…まあ、ポケット付きのジャケットを持参することだ。同乗者の声は聞こえるほど静かだが、同時に、同乗者が話したくないと思うほど荒々しい。妥当なトレードオフだ。 ご存知でしたか？ 「765」はメートル法馬力（PS）を表します。米式換算では755馬力になります。 チタン製のマフラーエンドは熱によって色が変化する。思いっきり走った後の、まるで無料の芸術作品のようだ。 リシェット、ブレード、ディフューザーの改良により、ダウンフォースは720Sと比較して約25％向上している。 オーナーからのアドバイス サーキット走行の予定？サスペンションをスポーツモード、パワートレインをトラックモードに設定し、ESCは寛容な設定でオンのままにしてください。リアがどれだけ活発に動き出すかを知るまでは。また、長距離高速道路走行の際は、フロントエッジのスポイラーに貼るためのマスキングテープをフロントトランクに常備しておきましょう。派手ではありませんが、非常に効果的です。 マクラーレン765LT対ライバル車：その位置づけは？ 車 出力（馬力） トルク (lb-ft) 0～60mph（秒） キャラクター マクラーレン...

アウディR8：洗練されたデザイン、大きな騒音、そして現実世界でのスリル アウディR8 V10のスターターを初めて押して、回転数が驚いた鷲のように急上昇し、その後、バターのように滑らかで、少しいたずらっぽいアイドル回転に落ち着くのを見た時のことを覚えている。シートレールを通してそれを感じる。確かに洗練されているが、いたずらっぽさをほのめかしている。雨で濡れた街路、凸凹の田舎道、そして空港への非常に早い時間帯の走行など、1週間の様々な走行を通して、アウディR8は、この車が到着した瞬間からなぜ重要だったのかを思い出させてくれた。それは、ガレージの入り口から崇拝するのではなく、一緒に暮らせるスーパーカーなのだ。 黒×黒のAudi R8：ステルスモード発動 まずはスタイルの話から始めましょう。なぜなら、ブラック×ブラックのAudi R8は人々に何か特別な影響を与えるからです。見知らぬ人々がアマチュア写真家に変身し、バレーパーソンは急に姿勢を正します。サテン仕上げやマット仕上げは、車の彫刻のようなフォルムを際立たせます――サイドブレード、低いルーフ、まるで黒曜石から彫り出されたようなリアハッチ。私はある暖かい夜、マットブラックのSpyderを試乗してみましたが、正直言って、最初は確信がありませんでした。マット仕上げは扱いにくい場合があります。しかし、ナトリウム街灯の光の中で、マットブラックのR8 Spyderは、休暇中のステルスジェットのように見えます。念のためですが、R8に公式の「Black Series」はありません――それはメルセデスAMGのものです。これを、正しく仕上げられたブラック×ブラック仕様だと考えてください。 アウディR8は、オーダーメイドのタキシードを着たかのようにダークカラーの塗装が似合う。視覚的に小さく見え、さらに悪そうな印象を与える。 ご存知でしたか？ アウディR8の5.2リッター自然吸気V10エンジンは、あなたの背骨のすぐ後ろに位置している。ターボもハイブリッドもない、現代のECUを介したスロットルケーブルの感触だけだ。これは、販売されている最後の偉大な高回転エンジンの一つだ。 アウディR8のパフォーマンス：V10エンジンは今でも鳥肌が立つほどだ。 スペックはあくまでも一つの要素であり、R8がそれらをどのように活用しているかが真に重要な点だ。後輪駆動のR8は、5.2リッターFSI V10エンジンから562馬力と406lb-ftのトルクを発生させる。クワトロ・パフォーマンスモデルでは、それを602馬力と413lb-ftに引き上げている。アウディの7速デュアルクラッチ（Sトロニック）は、アクセルを強く踏み込むと素早く反応し、そうでない場合は少し早めにシフトアップしようとする傾向がある。スポーツモードに切り替えると、一気に目が覚めるように反応が良くなる。 0～60mph（0～96km/h）：約3.4秒（RWD）～3.2秒（クワトロ・パフォーマンス） 最高速度：時速205マイルまで（サーキットでの自慢話は十分にできる） EPA燃費：おおよそ14/23 mpg（市街地/高速道路）。（私は穏やかな高速道路走行で平均18 mpgを達成しました。） ブレーキ：標準はスチール製、カーボンセラミック製はオプション（山岳地帯や、ついついスピードを出したくなるような急な坂道に住んでいる場合に便利）。 荒れた道路では、オプションの磁気ダンパーが影の立役者だ。コンフォートモードでは、痛みを伴うことなくポッドキャストを最後まで聞けるほど、衝撃が和らげられる。さらにアクセルを踏み込むと、シャシーは揺るぎなく、予測可能な挙動を維持する。ミッドシップエンジンのバランスを体感できるのだ。ステアリングは正確で、センター付近ではやや軽いが許容範囲内だ。より派手な車を運転したことがあるが、荒れた路面では落ち着きがないものだった。一方、アウディR8はスムーズに流れるように走る。まるでグリップ力の高いスリッパで運転しているようだ。 余談 フロントアクスルリフトを装着しましょう。予期せぬスピードバンプや、中世のような角度の駐車場に遭遇した時に、装着してよかったと感謝するはずです。 アウディR8のインテリア：低床式のラウンジだが、いくつかの癖あり 内装は、アウディR8は一見シンプルに見える。中央のタッチスクリーンはなく、すべてがアウディのバーチャルコックピットで操作される。私はそれを好む。画面の反射が少なく、ドライバーの集中力が向上するからだ。シートは長時間のドライブにも最適で、ドライビングポジションは低く、折り紙のような無理な体勢を強いられることもない。カーボンファイバーのトリムや、20分もすれば自分のもののように感じるフラットボトムステアリングホイールもオプションで選べる。 インフォテインメント：Apple CarPlay/Android Auto対応のバーチャルコックピットは使いやすく、音声コントロールもナビの入力で手間取ることはあるものの、概ね良好に機能する。 車内騒音：後部座席で子供たちが喧嘩しているのが聞こえるほど静かだ…もしR8に後部座席があったら。でもないんだ。...

アウディR8 (2007-2013): パフォーマンスとラグジュアリーの融合 2008年式のアウディR8に初めて乗った、雨上がりの火曜日のことを今でも覚えている。その時、「これはまるでSF映画みたいだけど、濡れたBロードで本当に使えるのかな？」と思ったものだ。10分後、V8エンジンの金属的な咆哮が石垣に跳ね返り、クワトロシステムが水たまりをものともせず走り抜けるのを見て、答えは出た。アウディR8（2007～2013年式）は、単にその瞬間に対応するだけでなく、普通のドライブを小さなイベントに変えてくれるのだ。 デザインと伝統：なぜアウディR8（2007～2013年）は今でも注目を集めるのか 初代R8は2007年に登場し、アウディをスーパーカー界に押し上げた。低く幅広で、空気を切り裂くようなダイナミックなサイドブレードを備え、ル・マン・プロトタイプが公道に迷い込んできたかのようだった――実際、多くの点でそうだったのだ。そのDNAは、ル・マン・クワトロ・コンセプトとアウディの耐久レースにおける圧倒的な支配力にまで遡る。アルミ製のAudi Space Frameが車重を抑え、ミッドシップレイアウトが、高速コーナーでも安定感と「これは俺がやる」という感覚を与えてくれる。 そして、初期のモデルがLEDヘッドランプを普及させたのも事実です。フロント全体が、今日でも鮮明で紛れもない特徴的な光で輝いています。 性能：アウディR8（2007～2013年）は、見た目だけじゃない。 エンジンが体験を決定づける。私は両方とも運転してみたが、それぞれ異なる雰囲気がある。 V8 4.2 FSI：純粋主義者向け 出力：420馬力、317 lb-ft 0～60mph（0～96km/h）：約4.4～4.6秒（マニュアル車） 最高速度：約187mph V8エンジン搭載車は高回転を好み、ブールバードというよりはモータースポーツのような、うなり声を上げるような機械的なサウンドでドライバーを満足させる。ゲート付きの6速マニュアルトランスミッションは、金属がカチッと鳴る音とともに、シフトチェンジを小さな儀式に変える。分かればわかるだろう。 V10 5.2 FSI（そしてR8 GT）：歯を持つ魅惑の存在 出力：525馬力（V10）、最大560馬力（R8 GT） 0～60mph（約96km/h）加速：後期型Sトロニック搭載車の場合、3秒台前半（約3.5～3.7秒） 最高速度：197mphに迫る V10エンジンは、繊細さを捨ててドラマチックさを追求する。それはうなり声を上げ、速度を積み重ね、V8エンジンがなかなか発揮できないような、スローコーナーからの追加の推進力を与えてくれる。希少なR8 GT（限定生産）は、さらに軽量でシャープになる。まるでサーキット走行が日常茶飯事のようだ。 トランスミッションについて補足すると、初期モデルはシングルクラッチのRトロニックを搭載しており、高速走行では速いが、渋滞時の低速走行ではややぎくしゃくしていた。2013年のフェイスリフトで、デュアルクラッチの7速Sトロニックが搭載され、車が劇的に変わった。シャープで直感的で、ついにR8の洗練された部分にふさわしいものとなった。...