車に関する短編小説

ノスタルジアの復活：車に搭載された最後のカセットテーププレーヤー — 2011年式フォード・クラウン・ビクトリア 無線アップデートや15インチのタッチスクリーンが当たり前の世の中で、いまだにミックステープを歓迎する車には、どこか素晴らしい頑固さがある。信じられないかもしれないが、2011年モデルのフォード・クラウン・ビクトリアは、アメリカ市場で純正カセットプレーヤーを搭載した最後の車だった。そう、2011年モデルだ。去年の夏、少し傷んだマクセルのカセットプレーヤーをクラウン・ビクトリアに差し込んだら、ダッシュボードが小さく頷いた。まるで閉店時間を知っているかのようだった。 2011年型フォード・クラウン・ビクトリア：カセットデッキ搭載の最後の新車 カセットテープのオプションは、2011年型フォード・クラウン・ビクトリアでも生き残った。忠実な購入者――フリート管理者、昔ながらのセダンファン、そして私たちのような変わり者――からの要望があったからだ。この大型でフレームにボディを載せた豪快な車は、2010年代には既に時代遅れの車だった。後輪駆動、V8エンジンの轟音、ワンルームマンションのようなトランク。カセットテープデッキはまさにその付け足しだった。 念のため言っておきますが、これはアメリカ市場向けの車です。一部の高級車ブランドは2000年代後半までカセットデッキのサポートを維持していましたが、2011年には、クラウンビックだけが、オプションで純正デッキを選べる最後のモデルとして君臨していました。まるでスチールホイールを履いたタイムカプセルのようです。 2011年型フォード クラウン ビクトリアを今日運転する 2011年式のクラウンビック（引退したタクシーと元警察のインターセプター）には十分な時間を乗ってきたので、その癖はよく分かっています。4.6リッターV8エンジン（239馬力、287ポンドフィート）に4速オートマチックトランスミッションが組み合わされ、アナログ腕時計のように壊れないという感覚です。時速0～60マイル（約97km/h）加速は、トランクにカラオケの曲を全部詰め込んでいなければ約9秒です。乗り心地はソフトで寛容です。荒れた市街地の道路を試乗してみましたが、道路の凹凸はまるで噂に違わなかったようです。ステアリングは軽く、シートは適度に弾力があり、時速70マイル（約110km/h）でも後部座席で子供たちの言い争いが聞こえるほど静かです。どうして私が知っているのか、聞いてください。 完璧ではない。4速ギアボックスは丘陵地帯の高速道路では少し揺れるし、ダッシュボードのプラスチックはフリートグレードに見え、シートポジションは「現代的な強化」というよりは「市街地の快適さ」といった感じだ。しかし、長距離のゆったりとした通勤や深夜の空港への移動には、落ち着いた古き良き時代の魅力がある。EPA燃費は市街地で10台半ば、高速道路で20台前半だが、小型住宅のような車両重量と空力特性を考えると、それほど驚くような数値ではない。 ご存知でしたか？クラウンビックのポリスインターセプターバージョンは、強力な冷却システム、より頑丈なサスペンション、そして縁石作業にも耐えうる頑丈なスチールホイールを搭載していました。それでもカセットデッキを装備することは可能でした。訓練用のテープや古いアダプターがグローブボックスに収納されていたため、一部の警察署ではそうしていました。 カセットテープが今でも重要な理由（2011年でも） 触れられるノスタルジア：ミックステープは単なるプレイリストではなく、ラブレターであり、ドライブの思い出の品でもありました。テープを挿入し、途中で裏返すのは、単なるボタンを押すだけの行為ではなく、儀式のようなものでした。 アナログの温かみ：カセットテープには、デジタルでは時に浄化されてしまうかすかなヒスノイズと豊潤さがあります。オーディオマニアはそれを「個性」と呼びますが、私は「耳の癒しの食べ物」と呼んでいます。 サバイバー精神：テープは耐久性に優れています。携帯電話を落としてパニックになるなら、テープを落として運転を続けましょう。 2011 フォード クラウン ビクトリア vs. 世界: まだデッキを持っているのは誰か? 簡単に答えると、ほとんど誰もいませんでした。2011年までに、クラウンビックはメーカーオプションのカセットデッキを搭載できる最後のアメリカ製新車となりました。当時の状況を振り返ってみましょう。 工場出荷時のカセットの入手可能性（米国市場） モデル 年 ファクトリーカセット？ 注記...

ポルシェ・ケイマンを紐解く：獰猛なひねりを効かせた名前 ポルシェが車に動物の名前をつけながらも、漫画のように漫画化していないところが、ずっと気に入っている。ポルシェ・ケイマンはどうだろう？まさにその名にふさわしい。初めてB級道路の凸凹道でケイマンを急旋回させた時、車は安定感があり、穏やかで、精確だった。だが、私がもっと走りたいと願うと、車はぴたりと構えた。ケイマンという名前には理由がある。そして、それは単なる巧みなマーケティング以上のものだ。 ポルシェ・ケイマンの魅力 「ケイマン」は、しなやかなワニ、カイマンにちなんで名付けられました。カイマンは、水面を優雅に、そして突発的な激しさで滑るように泳ぎ回ります。ポルシェのミッドシップクーペは、まさにその二面性を備えています。街中では従順で、むしろ軽快ですらあります。しかし、コーナーを曲がってグリップを求めると、シャシーはまるで筋肉のように引き締まります。その名にふさわしいのは、その体験がまさにその通りだからです。 ポルシェ・ケイマン：デビューから718まで ケイマンは2006年にボクスターのハードトップモデルとして登場しました。そのレシピは今も変わっていません。ミッドシップバランス、後輪駆動、そして必要な情報だけを的確に伝えるステアリング。2016年、ポルシェは718ケイマンに改名し、物議を醸しながらもターボチャージャー付き水平対向4気筒エンジンを搭載しました。純粋主義者（私も少し不満でした）は不満を漏らしましたが、GTS 4.0とGT4では4.0リッター水平対向6気筒エンジンを搭載し、自然吸気エンジンのサウンドが復活しました。ハーモニーが蘇ったのです。 ポルシェ・ケイマンのドライビングエクスペリエンス：ミッドシップエンジンのスイートスポット 裏道の高速セクションで、ケイマンのドライビング・ダイナミクスにすぐに気づきました。ノーズはまるでトレイルランニングシューズのように路面に吸い付き、リアはアクセルを少し回さない限り、常に安定した姿勢を保ちます。ケイマンは、声に出して言うまでもなく、運転技術を磨いてくれる車です。 活用できるバランス：ミッドシップエンジンレイアウトにより、ポルシェ・ケイマンは低重心とテレパシーのようなターンインを実現。荒れた路面でも、PASM（装備されている場合）がフィードバックを抑制せずに振動を穏やかに抑えます。 個性豊かなエンジン： 2.0リッター4気筒ターボエンジン（約300馬力）は力強く、効率も抜群です。GTS 4.0とGT4に搭載される4.0リッター水平対向6気筒エンジン（394～414馬力）は、リニアで軽快、そしてレッドラインまで余裕で駆け抜ける走りで、ディナーの話題にもなります。 実用速度： 718ケイマンのほとんどのモデルでは、0～60mph（約96km/h）加速は4秒台半ばです。PDK仕様車ではさらに低速域まで加速します。ただ速いだけでなく、速い時も安定感があります。 時代を超越したフォルム：クリーンでコンパクト、そして空力性能に優れています。偽りのドラマチックさは一切ありません。10年後もなお美しく見える、引き締まった2シータークーペです。 驚くべき実用性：フロントトランクとリアハッチのおかげで、荷物をうまく詰め込めば週末のスキー旅行も楽しめます。もちろん、コストコへのお出かけも不可能ではありません。 知っていましたか？ PDKを装備したポルシェ・ケイマンのシフトチェンジは、まるでトランプを弾いたように、キビキビと素早く伝わります。マニュアル車は、少し苦労しても構わないなら、より快適です。 ターボ 4 気筒エンジンは日常の運転に十分な効率性を発揮し、4.0 フラット 6 気筒エンジンは 5,000 rpm 以上でシュトゥットガルトのヒット曲のように高音を奏でます。 トランクが2つ付いてきます。濡れたブーツやこぼれたコーヒーから守ってあげましょう。きっと将来の自分が感謝してくれるはずです。 ポルシェ・ケイマン...

メルセデス・マイバッハEQS SUVレビュー：たまたま車輪が付いているだけの電気ラウンジ メルセデス・マイバッハEQS SUVで、友だちやカメラ機材、そしてかなり頑固なラブラドールを連れて、長い週末を過ごした。簡単に言うと、これは車というより、延長コード付きの移動式VIPスイートだ。メルセデス・マイバッハEQS SUVは、ラグジュアリーSUVという概念を静かに（非常に静かに）、電気自動車の時代へと移行させた。そして、静かだと言うのは、時速75マイルでもささやき声のような静かさで、車内は繭のような空間だという意味だ。文字通り、後部座席のシャンパングラスで氷がぶつかる音が聞こえるほどだ。どうしてそんなことがわかるのかって？聞いてくれ。 外観は、メルセデス・マイバッハEQS SUVは、大声で主張することなく、その地位を体現している。 まず目を引くのはツートンカラーの塗装（メイバッハのトレードマーク）で、次に小さなメイバッハのエンブレムが施されたピンストライプの「グリル」パネル、磨かれた輝きを放つ装飾、そして純銀の棒から削り出したようなホイールだ。モダンで少し劇的だが、決して派手ではない。ソフトクローズドアとイルミネーション付きのステップボードが、スーパーマーケットへの買い物もレッドカーペットを歩いているような気分にさせてくれる。フロントノーズでさえ空気を切り裂くようにデザインされており、前面の丸みを帯びた形状は空力的な工夫によって滑らかにされており、風切り音がほとんど聞こえない。 ご存知でしたか？メルセデス・マイバッハEQS SUVは、より静かでゆったりとした空間と荷物スペースを実現するため、3列シートを廃止しています。これは意図的な設計で、2列シート、4人または5人掛けのレイアウトのみとなっています。 メルセデス・マイバッハEQS SUVの車内は、まるで3万5000フィート上空のラウンジにいるような感覚だ。 ドアを開けると、古き良き時代の鞍職人がうなずくような革の香りが漂ってくる。細部まで贅沢だが上品に仕上げられており、エレガントな木材、ピンストライプの象嵌細工、堅牢な金属製のスイッチ類が使われている。私がそれを崩れかけた市街地で試したところ、エアサスペンションがガラス張りの運河をゆくゴンドラのように私たちを漂わせ、車内は静かで、子供たちが後ろでプレイリストをめぐって言い争っているのが聞こえた。最後の部分は誇れることではないが、ある点を証明している。 後部座席の貴族 ここで、メルセデス・マイバッハEQS SUVが真価を発揮する。後部座席はまさに王座だ。ヒーター、ベンチレーション、マッサージ機能に加え、首元ヒーターはまるでアスペンからのスキー旅行で着る暖かいマフラーのよう。さらに「ファーストクラスリア」オプションを追加すると、ベンチシートは消え、フルレングスのコンソールを備えた2つの独立したラウンジャーシートに変わる。背もたれを倒し、ふくらはぎを支え、座席調整はエミレーツ航空の長距離便のビジネスクラスのメニューよりも豊富だ。 主張するのではなく、役に立つテクノロジー フロントには、Hyperscreenがダッシュボード全体に広がり、Maybach専用のグラフィックが施されている。リアには、11.6インチのディスプレイが2つと取り外し可能なタブレットがあり、乗客は空調、マッサージプログラム、ブラインド、間接照明などを調整できる。カップホルダーはヒーターとクーラー付きで、オーディオは15スピーカーによる交響曲のようなもので、普段聴いているポッドキャストがスタジオセッションのように聞こえた。 個別のプロファイルに対応したリアエンターテイメント 前後シートにシートヒーター/ベンチレーション機能、マッサージ機能付き リアシート用ネック/ショルダーヒーター 温冷カップホルダー 冷蔵庫、折りたたみテーブル、銀メッキシャンパングラス（オプション） 裏技： 「シャフアモード」に設定すると、右リアシートがほぼフラットになり、ふくらはぎを支えることができるので、運転手が静かに家路につく間、夕食後の仮眠に最適です。 メルセデス・マイバッハEQS SUVを運転して：穏やかで、速く、見た目より小さく感じる。 スペックは、デュアルモーター、649馬力、そして力強い700 lb-ftのトルク。メルセデスによると、0-100km/h（0-62mph）加速は4.1秒、最高速度は約210km/h（130mph）とのこと。実走行での航続距離は、穏やかな運転であれば1回の充電で約285マイル、力強い加速をすれば短くなる。DC急速充電は最大200kWで、350kWのステーションでコーヒーブレイクの30分間に約10-80%の充電ができた。 私が特に印象深かったのは、6000ポンド（約2722kg）以上もある車としては速い加速ではなく、後輪操舵によってSUVが街中で小さく感じられる点だった。狭いホテルのエントランス、細い私道、多層駐車場：楽々だ。高速道路では、深い安らぎを感じる。しかし、完璧ではない。ブレーキペダルは、回生ブレーキと摩擦ブレーキを組み合わせているため、やや人工的な感触がある。ステアリングは軽快で正確だが、フィードバックが少ない。ハイパー画面の日差しによる反射？それはある。些細な欠点だが、確かに存在する。...

2023年ミュンヘンモーターショー：今年、実際に時間を費やす価値のあるものとは？ 地下鉄から会場まで、片手にコーヒー、首にメディアバッジをかけ、私は早足で歩いた。2023年ミュンヘンモーターショーは9月5日に開幕するが、正直に言うと、宣伝文句が実際の車に匹敵するとは思っていなかった。だが、歩き始めると、そうではないことに気づいた。ドイツのホームゲームは今年はより大きく、より地に足が着いたものになっている――見せかけの製品は少なく、実際に近所で見かけるような本物の車が増えている。電気自動車、確かに。だが、それ以上にスマートで、安全で、（静かに）より楽しい。 2023年ミュンヘンモーターショー：ドイツの巨頭たちが現実世界に革新をもたらす 主催者がパーティーを盛り上げる時は、注目せざるを得ない。BMWは、2025年から販売開始予定の新型電気自動車「Neue Klasse」を先行公開するコンセプトモデルで主役を務める。よりクリーンな表面処理、持続可能な素材、そしてブランドの車載技術の再考をイメージしてほしい。それに加えて、 BMWは新しいプロテクション車両を発表する。ミュンヘンが得意とする、さりげない装甲が施されている。 見劣りしないよう、メルセデス・ベンツはCクラスのデザイン要素を取り入れたエントリーレベルの電気自動車のティーザー画像を公開した。高額な価格を払わずにコンパクトな高級車を手に入れることができるという噂だ。コンセプトのどれだけの部分が会計担当者のハサミに耐えられるか、見ものだ。 2023年ミュンヘンモーターショーの注目点 BMW Neue Klasseコンセプト：ゼロから設計されたEV哲学と、大容量バッテリーを謳う。 メルセデス、エントリーレベルEVのコンセプト：Cクラスサイズ、将来を見据えたインテリア、燃費に優れた空力設計。 ルノー・シーンクが、良心にかなった電気式ファミリーSUVとして復活。 BYD、ヨーロッパ市場に注力強化—モデル数を増やし、販売網を拡大。 テスラが（本当に）製品アップデートの兆候をちらつかせて登場。 ティアワンのテクノロジー企業（Mobileye、Bosch、Continental、ZFなど）は、ソフトウェアで定義されたあらゆるものを推進している。 2023年ミュンヘンモーターショー：実力を証明しようとするグローバルプレーヤーたち 群衆を集めているのはドイツのパビリオンだけではない。フランスのルノーは、ノスタルジーだけでなく風洞実験によって形作られた、今や完全に電気自動車となったシニックを復活させる。中国の巨大企業BYDのブースは、ショールームと戦略会議が同居しており、ヨーロッパ進出の計画を明らかにしている。そして、モーターショーにめったに登場しないテスラは？注目を集め続けるために、目立たないが重要な改良が施されるだろう。 2023年ミュンヘンモーターショー：テクノロジーが主役 光り輝く金属の奥には、業界の頭脳たちが勢ぞろいしている。自動運転のスペシャリストであるMobileyeは、より優れたビジョンスタックと冗長性について語っている。ボッシュ、コンチネンタル、ZFは、静かに重い作業をこなしている――パワーエレクトロニクス、熱管理、ステア・バイ・ワイヤーなどだ。ソフトウェア定義車両への移行は、もはやスローガンではない。それは、これらの新しいEVを自然に使いこなせるようにする土台なのだ。ミュンヘンの荒れた道路でいくつかのデモ走行を試したところ、最新のアクティブダンピングがすぐにその価値を証明してくれた。 アバター11と12：みんながこっそり注目している新参者 最も注目を集めるコーナーの一つは、長安汽車と華為技術の提携から生まれた若い中国ブランド、アバターのものだ。アバター11 SUVと12セダンは実物を見ると洗練されている。すっきりとしたライン、隙間がないパネル、クーペのような雰囲気がありながら、ヘッドルームの犠牲を払う必要もない。最大570bhpの出力を持つデュアルモーターが目を引くが、ブースの雰囲気から、彼らが控えめな性能を好むヨーロッパ人の嗜好を理解していることがわかる。価格設定が適切であれば、これは大きなサプライズになる可能性がある。 BMW Neue Klasse：単なる流行語ではなく、真のバッテリー技術の飛躍 コンセプトの霧に包まれた中で、ノイエ・クラッセは灯台のように見える。BMWは、航続距離を約30％向上させるという円筒形セルに移行しており、最大620マイルの航続距離を謳っている。充電速度も速くなり、バッテリーパックも軽量化されるという。これは、寒くて早朝の送迎で回生ブレーキと現実がぶつかり合う時に実感できることだ。車内テクノロジーは、よりクリーンで、邪魔にならないインターフェースを目指している。最終的なUXは後で判断するが、その方向性は理にかなっている。 5シリーズ：宿題をしているような気がしないプラグイン 8代目5シリーズは、落ち着いた風格を保ちながら、静かに電気エネルギーを取り入れている。520iは、2.0リッターターボエンジンとマイルドハイブリッドハードウェアを組み合わせ、通勤に最適な効率性を実現している。530eまたは550e xDriveプラグインハイブリッドにステップアップすると、合計で約295～489馬力となり、日々の通勤に十分なEV走行距離も確保できる。いくつかのハイブリッド車で感じるゴムバンドのような感覚がなく、パワートレインがトルクをスムーズに組み合わせていることにすぐに気づいた。BMWは依然として「ただ運転する」という点において優れている。...

アウディQ8 e-tronロードテスト：高級EVの見方を変えた8つの特徴 イギリス中を何台もプレミアムSUVで駆け回ってきたのに、もう数え切れない。数週間前、ウェールズのイニスラスビーチの広大な風に吹かれた砂浜から、ダンジネスの不気味な砂利道へとアウディQ8 e-tronのノーズを向けた。高速道路、曲がりくねったA道路、そして訪れる予定のなかったいくつかの都市を走り、総距離約500マイル。この旅の結論は？アウディQ8 e-tronは、洗練された高級EVというだけでなく、生活を真に楽にする巧みな仕掛けを備えた、まさに日常使いにぴったりの相棒なのだ。 クイックスペックスナップショット（Q8 e-tron 55 quattro、英国）： 出力：最大402馬力（ブースト時）；664Nm バッテリー: 総容量114 kWh（使用可能容量約106 kWh） 0～62mph：5.6秒（公称値） 航続距離: 最大約330マイル WLTP (仕様により異なる) 最大DC充電レート：最大170kW オンボードAC：最大22kW（一部の市場ではオプション） 1) アウディQ8 e-tronのバーチャルミラー：技術的、便利、でもちょっと奇妙（最初は） 正直に言うと、カメラ付きミラーについては最初は不安でした。最初の1時間は、頭を撫でたりお腹をさすったりしているような気分でした。でも、バーミンガムの渋滞が始まる頃には、もう気にならなくなりました。OLEDディスプレイは霧雨や露の中でも鮮明で、交差点や縁石の視界といった追加モードのおかげで、狭い車線や縦列駐車でも汗をかきにくくなっています。 雨天時や早朝の結露時でも鮮明で安定した画像を実現します。 交差点ビューは角度のある交差点に最適で、縁石ビューは合金を節約します。 欠点: 調整に 1...

モビリティの進化：12億台の車が走る世界 2003年の雨上がりの火曜日に、マニュアル車のカローラで渋滞に巻き込まれ、街がいつか渋滞から解放されるのだろうかと疑問に思ったのを今でも覚えている。今日に至るまで、世界の車の台数は膨れ上がり、驚くべき規模になっている。地球上にはおよそ12億台の車が存在するのだ。私がこれほど車を運転する人間にとっては、これは単なる抽象的な統計ではない。裏通りが他の人々の近道になるたびに感じる現実なのだ。 5億台から12億台へ：そこに至るまでの道のり 1986年、世界中の車の台数は約5億台でした。派手なヘアスタイル、大容量のミックステープ、そしてより少ない世界の自動車保有台数。その後、急速な都市化、中国とインドの中産階級の拡大、より良い資金調達、そして万能SUVの台頭が起こりました。その結果？約12億台に倍増以上しました。需要だけではありません。耐久性も向上しています。車両の寿命が長くなり、防錆処理も向上し、エンジンの寿命も長くなりました。15万マイル以上走行した長期テスト車でも、まだしっかりとした状態を保っていました。80年代ではそれは普通のことではありませんでした。 12億台の車が現実世界に与える影響とは 車の増加は自由の増大を意味するが、道路空間の奪い合いも激しくなる。渋滞、駐車場の不足、騒音は避けられない問題だが、同時に前例のないアクセス機会も生まれる。地方では、コンパクトSUVは機会と孤立の分かれ目となる可能性がある。都市部では、渋滞料金、低排出量ゾーン、交通機関の改善といった対策が講じられている。車は消滅するのではなく、適応している。私たちと同じように。 2040年までに12億台から20億台へ：今後の展望 バーンスタインは、世界の車両数が2040年までに約20億台に膨れ上がる可能性があると予測している。電気化、より厳しい排出ガス規制、そしてより効率的にルートを案内するソフトウェアを考慮に入れるまでは、これは崖っぷちの数字だ。電気自動車は渋滞を即座に解決するわけではない（正直なところ、航続距離不安をこれほど早く解決するとは思っていなかったが）、しかし、排出ガスの負担を上流にシフトさせ、街路レベルで都市をよりクリーンにする効果はある。自動運転？まだそこまでは至っていない。しかし、運転支援システムはすでに日々の運転の荒削りを解消しつつある。 12億台の車が走る世界で、最も人気のある自動車ブランドとモデル トヨタ、フォルクスワーゲン、フォードといったブランド名は、グローバルなパスポートのような存在になっている。これらのブランドが依然として人々の心（そしてガレージのスペース）を支配し続けているのは、信頼性、まともな維持費、そして最近では驚くほど洗練された内装といった、人々が実際に必要としているものを提供しているからだ。 モデル タイプ なぜそれは続くのか トヨタ カローラ コンパクトセダン/ハッチバック 伝説的な信頼性、広大なディーラーネットワーク、リーズナブルなランニングコスト トヨタ RAV4 コンパクトSUV SUVの広さ、ハッチバックの燃費、そして理にかなったハイブリッドオプション。 ホンダ シビック コンパクトカー 堅牢なパワートレイン、扱いやすいハンドリング。楽しいドライブのためのスパイシーなSiとType Rトリム。 トヨタ・カムリ ミッドサイズセダン 快適性を重視したクルージング、ハイブリッドによる燃費の良さ、そして驚くほどパワフルなV6エンジン（オプションで搭載の場合） ご存知でしたか？...

史上最も売れた車：トヨタ・カローラ トヨタ・カローラを何世代も運転してきたか、もう数え切れませんが、記憶はいつも同じです。ハンドルを握り、深呼吸をして、「ああ、これこそが多くの人が本当に必要としているものだ」と思うのです。派手ではありません。目立ちません。それでもトヨタ・カローラは1966年以来、4300万台以上を静かに販売し、世界で最も売れている車になりました。街の交通渋滞を縫うように走り、深夜の空港への移動を終えた後、その理由を改めて思い知りました。それは、信頼できる信頼性、財布に優しい燃費、そしてあらゆるドライブを…最高の意味でシンプルに感じさせてくれる気楽さです。 時代を超越した遺産：トヨタ・カローラが今も通用する理由 初代モデル発売以来、トヨタはカローラを着実に改良し続けてきた。まず、堅牢なキャブレターエンジン、次に効率的な燃料噴射システム、そして今日では燃費の良いハイブリッドと最新の安全技術を搭載している。人々を魅了するのは、その一貫性だ。最新のカローラが大人になったように感じられることをすぐに気づいた。ステアリングの重みはちょうど良く、車内は静かで後ろで子供たちが言い争っているのが聞こえるほどだ。そしてハイブリッド版は、渋滞でもほとんど燃料を消費しない。 完璧なわけではない。悪路では、特定のグレードでタイヤのノイズがわずかに聞こえ、アプリを頻繁に使うユーザーにとっては、インフォテインメントシステムは最先端のライバル車に一歩遅れているように感じるかもしれない。しかし、日常使いには？カローラは、一度設定したら忘れてしまえるような車だ。 トヨタ・カローラがトップを走り続ける理由 数十年にわたる実績で信頼性を証明—オーナーは通常、基本的なメンテナンスで20万km以上の走行距離を報告しています。 燃費効率：従来のガソリンモデルは燃費が良いが、ハイブリッドモデルは都市部での走行時に優れた燃費を実現できる。 安全性：トヨタ セーフティセンスは、アダプティブクルーズコントロール、レーンアシスト、プリクラッシュ技術を一般の人々にも利用できるようにします。 選択肢：セダンかハッチバックか、装備が控えめなものか、豪華なものか—ほぼすべての層に合うトリムがある。 再販価格：多くの市場において、カローラの中古車残価は、非高級コンパクト車の中で最も高い水準にある。 比類なき人気：カローラが持つ日常の天才性 タクシー会社、配車サービスのドライバー、初めて車を買う人、あるいは老後を過ごすために家を小さくする人たちに話を聞けば、皆同じ答えをくれるだろう。トヨタ・カローラは確実な選択肢だ、と。長いメンテナンス間隔と低いランニングコスト、そしてトヨタのグローバルな部品供給体制も役立つ。数人のオーナーから、単に両親がカローラに乗っていて「一度も故障しなかった」から選んだという話を聞いた。そのような口コミは、何にも代えがたい価値がある。 トヨタがカローラを魅力的に保ち続けていることもまた、この車を良いものにしている。滑らかなCVTを搭載した快適な通勤車を楽しむことも、上位グレードではより硬くてスポーティな設定を選ぶこともできる。そして、環境に優しい生活に興味があるなら、トヨタのハイブリッドパワートレインは素晴らしい。静かで穏やかで、街乗りではほとんどのディーゼル車よりも効率的だ。 グローバルな魅力：あらゆる道路にふさわしいトヨタ・カローラ その秘密？カローラは適応力があるのです。狭いヨーロッパの街路にもぴったりと合い、アメリカの高速道路を一日中走り続け、東南アジアの熱帯の湿気にも動じません。私はモンスーンの中をカローラで走ったことがあります――ワイパーがフル稼働し、交通はめちゃくちゃでしたが――カローラは冷静さを保ち続けました。その適応力は、そのデザインとトヨタのグローバルなサポートシステムに組み込まれているのです。 シンガポールにおけるトヨタ・カローラの変わらぬ人気 シンガポールでは、トヨタ・カローラが街の風景の一部となっているのには、正当な理由がある。それは、信頼性、扱いやすいサイズ、そして優れた燃費（特にハイブリッドモデル）で、市街地での運転やチャンギ空港への平日の通勤に最適だからだ。家族連れは、狭い駐車場での取り回しの良さを高く評価する。個人タクシーの運転手は、故障によるダウンタイムの少なさを高く評価する。そして、ランニングコストを計算するなら、カローラは驚くほど維持しやすい車だ。 ご存知でしたか？ 豆知識：トヨタ・カローラという車名は、セダン、ハッチバック、ワゴンなど、さまざまなボディタイプに渡って使用されており、世界中の工場で製造されてきました。この規模のおかげで、部品価格をリーズナブルに保ち、供給を安定させることができます。 アクセサリー選び：フロアマットと日常の細部 大きな違いを生む小さなアイテムをご紹介します。それはフロアマットです。雨上がりの泥だらけの田舎道をカローラで走った時（どうしてそんなことをしたのか聞かないでください）、ぴったりサイズのマットのおかげでカーペットが悲惨な事態を免れました。マットは砂利やコーヒーのこぼれ、そして東海岸で一日過ごした後、なぜか家までついてくる砂などをキャッチしてくれます。 お買い物をされる際は、これらのリンクをトリムや世代に関する便利な出発点としてご利用ください。 トヨタ | カローラ カローラ用フロアマット：賢いアップグレード あなたの家のインテリアを向上させるとなると、 トヨタ...

アウディR8：洗練されたデザイン、大きな騒音、そして現実世界でのスリル アウディR8 V10のスターターを初めて押して、回転数が驚いた鷲のように急上昇し、その後、バターのように滑らかで、少しいたずらっぽいアイドル回転に落ち着くのを見た時のことを覚えている。シートレールを通してそれを感じる。確かに洗練されているが、いたずらっぽさをほのめかしている。雨で濡れた街路、凸凹の田舎道、そして空港への非常に早い時間帯の走行など、1週間の様々な走行を通して、アウディR8は、この車が到着した瞬間からなぜ重要だったのかを思い出させてくれた。それは、ガレージの入り口から崇拝するのではなく、一緒に暮らせるスーパーカーなのだ。 黒×黒のAudi R8：ステルスモード発動 まずはスタイルの話から始めましょう。なぜなら、ブラック×ブラックのAudi R8は人々に何か特別な影響を与えるからです。見知らぬ人々がアマチュア写真家に変身し、バレーパーソンは急に姿勢を正します。サテン仕上げやマット仕上げは、車の彫刻のようなフォルムを際立たせます――サイドブレード、低いルーフ、まるで黒曜石から彫り出されたようなリアハッチ。私はある暖かい夜、マットブラックのSpyderを試乗してみましたが、正直言って、最初は確信がありませんでした。マット仕上げは扱いにくい場合があります。しかし、ナトリウム街灯の光の中で、マットブラックのR8 Spyderは、休暇中のステルスジェットのように見えます。念のためですが、R8に公式の「Black Series」はありません――それはメルセデスAMGのものです。これを、正しく仕上げられたブラック×ブラック仕様だと考えてください。 アウディR8は、オーダーメイドのタキシードを着たかのようにダークカラーの塗装が似合う。視覚的に小さく見え、さらに悪そうな印象を与える。 ご存知でしたか？ アウディR8の5.2リッター自然吸気V10エンジンは、あなたの背骨のすぐ後ろに位置している。ターボもハイブリッドもない、現代のECUを介したスロットルケーブルの感触だけだ。これは、販売されている最後の偉大な高回転エンジンの一つだ。 アウディR8のパフォーマンス：V10エンジンは今でも鳥肌が立つほどだ。 スペックはあくまでも一つの要素であり、R8がそれらをどのように活用しているかが真に重要な点だ。後輪駆動のR8は、5.2リッターFSI V10エンジンから562馬力と406lb-ftのトルクを発生させる。クワトロ・パフォーマンスモデルでは、それを602馬力と413lb-ftに引き上げている。アウディの7速デュアルクラッチ（Sトロニック）は、アクセルを強く踏み込むと素早く反応し、そうでない場合は少し早めにシフトアップしようとする傾向がある。スポーツモードに切り替えると、一気に目が覚めるように反応が良くなる。 0～60mph（0～96km/h）：約3.4秒（RWD）～3.2秒（クワトロ・パフォーマンス） 最高速度：時速205マイルまで（サーキットでの自慢話は十分にできる） EPA燃費：おおよそ14/23 mpg（市街地/高速道路）。（私は穏やかな高速道路走行で平均18 mpgを達成しました。） ブレーキ：標準はスチール製、カーボンセラミック製はオプション（山岳地帯や、ついついスピードを出したくなるような急な坂道に住んでいる場合に便利）。 荒れた道路では、オプションの磁気ダンパーが影の立役者だ。コンフォートモードでは、痛みを伴うことなくポッドキャストを最後まで聞けるほど、衝撃が和らげられる。さらにアクセルを踏み込むと、シャシーは揺るぎなく、予測可能な挙動を維持する。ミッドシップエンジンのバランスを体感できるのだ。ステアリングは正確で、センター付近ではやや軽いが許容範囲内だ。より派手な車を運転したことがあるが、荒れた路面では落ち着きがないものだった。一方、アウディR8はスムーズに流れるように走る。まるでグリップ力の高いスリッパで運転しているようだ。 余談 フロントアクスルリフトを装着しましょう。予期せぬスピードバンプや、中世のような角度の駐車場に遭遇した時に、装着してよかったと感謝するはずです。 アウディR8のインテリア：低床式のラウンジだが、いくつかの癖あり 内装は、アウディR8は一見シンプルに見える。中央のタッチスクリーンはなく、すべてがアウディのバーチャルコックピットで操作される。私はそれを好む。画面の反射が少なく、ドライバーの集中力が向上するからだ。シートは長時間のドライブにも最適で、ドライビングポジションは低く、折り紙のような無理な体勢を強いられることもない。カーボンファイバーのトリムや、20分もすれば自分のもののように感じるフラットボトムステアリングホイールもオプションで選べる。 インフォテインメント：Apple CarPlay/Android Auto対応のバーチャルコックピットは使いやすく、音声コントロールもナビの入力で手間取ることはあるものの、概ね良好に機能する。 車内騒音：後部座席で子供たちが喧嘩しているのが聞こえるほど静かだ…もしR8に後部座席があったら。でもないんだ。...

アウディR8 (2007-2013): パフォーマンスとラグジュアリーの融合 2008年式のアウディR8に初めて乗った、雨上がりの火曜日のことを今でも覚えている。その時、「これはまるでSF映画みたいだけど、濡れたBロードで本当に使えるのかな？」と思ったものだ。10分後、V8エンジンの金属的な咆哮が石垣に跳ね返り、クワトロシステムが水たまりをものともせず走り抜けるのを見て、答えは出た。アウディR8（2007～2013年式）は、単にその瞬間に対応するだけでなく、普通のドライブを小さなイベントに変えてくれるのだ。 デザインと伝統：なぜアウディR8（2007～2013年）は今でも注目を集めるのか 初代R8は2007年に登場し、アウディをスーパーカー界に押し上げた。低く幅広で、空気を切り裂くようなダイナミックなサイドブレードを備え、ル・マン・プロトタイプが公道に迷い込んできたかのようだった――実際、多くの点でそうだったのだ。そのDNAは、ル・マン・クワトロ・コンセプトとアウディの耐久レースにおける圧倒的な支配力にまで遡る。アルミ製のAudi Space Frameが車重を抑え、ミッドシップレイアウトが、高速コーナーでも安定感と「これは俺がやる」という感覚を与えてくれる。 そして、初期のモデルがLEDヘッドランプを普及させたのも事実です。フロント全体が、今日でも鮮明で紛れもない特徴的な光で輝いています。 性能：アウディR8（2007～2013年）は、見た目だけじゃない。 エンジンが体験を決定づける。私は両方とも運転してみたが、それぞれ異なる雰囲気がある。 V8 4.2 FSI：純粋主義者向け 出力：420馬力、317 lb-ft 0～60mph（0～96km/h）：約4.4～4.6秒（マニュアル車） 最高速度：約187mph V8エンジン搭載車は高回転を好み、ブールバードというよりはモータースポーツのような、うなり声を上げるような機械的なサウンドでドライバーを満足させる。ゲート付きの6速マニュアルトランスミッションは、金属がカチッと鳴る音とともに、シフトチェンジを小さな儀式に変える。分かればわかるだろう。 V10 5.2 FSI（そしてR8 GT）：歯を持つ魅惑の存在 出力：525馬力（V10）、最大560馬力（R8 GT） 0～60mph（約96km/h）加速：後期型Sトロニック搭載車の場合、3秒台前半（約3.5～3.7秒） 最高速度：197mphに迫る V10エンジンは、繊細さを捨ててドラマチックさを追求する。それはうなり声を上げ、速度を積み重ね、V8エンジンがなかなか発揮できないような、スローコーナーからの追加の推進力を与えてくれる。希少なR8 GT（限定生産）は、さらに軽量でシャープになる。まるでサーキット走行が日常茶飯事のようだ。 トランスミッションについて補足すると、初期モデルはシングルクラッチのRトロニックを搭載しており、高速走行では速いが、渋滞時の低速走行ではややぎくしゃくしていた。2013年のフェイスリフトで、デュアルクラッチの7速Sトロニックが搭載され、車が劇的に変わった。シャープで直感的で、ついにR8の洗練された部分にふさわしいものとなった。...

アウディS5対アウディR8：2つのリング、2つの全く異なる魅力 私は両車を十分に運転してきたので、その違いはよく分かっています。アウディS5とアウディR8は、全く異なる欲求を満たしてくれるのです。S5は、毎日一緒に暮らせる、絶妙なバランスのパフォーマンスクーペです。通勤、コストコへの買い物、あるいは峡谷道路を駆け抜けるような、ちょっとしたドライブに鍵を渡せるような車です。一方、R8は、イベントそのものです。R8に乗れば、給油所ですら写真撮影のチャンスになります。では、それぞれの強みはどこにあり、あなたの生活にどちらがより適しているのでしょうか？そこで、アウディS5とアウディR8を、率直に、そして実際に乗ってみた感想をお伝えします。 アウディS5：日常的なスピード、大人のマナー 肝心なところ アウディS5は、349馬力と369lb-ftのトルクを誇る3.0リッターターボV6エンジンを搭載している。クワトロ全輪駆動が常にお供する。数値では0-60mphを約4.4秒で駆け抜けるが、感覚としては「ああ、平均的なマッスルカーを赤信号で出し抜くのに十分な速さだ」と言えるだろう。私がすぐに気づいたのは、その使いやすさだ。低回転域からの力強い加速、滑らかな中回転域、そして控えめながらも確実な高回転域の加速が特徴だ。 実走行における乗り心地とハンドリング 荒れた道で試したところ、スポーツチューンされたサスペンションは落ち着いていて、しっかりしているが、突き上げるような衝撃はない。コーナーでも安定しており、とにかく…うまく機能する。ステアリングは詩を朗読してくれるわけではないが、素早く正確だ。日曜日の朝のBロードではスムーズに走れる。火曜日の通勤では、後部座席で子供たちが喧嘩しているのが聞こえるほど静かだ。まあ、半静かだ。 キャビンとテクノロジー S5のキャビンは、本当に心を込めて作られたと感じられる。しっかりとしたシート、すっきりとしたデザイン、そしてほとんど問題なく動作するテクノロジー。ワイヤレスCarPlayとAndroid Auto、鮮明なバーチャルコックピット、そして現代生活の雑然としたものを収納できるだけのスペース。数人のオーナーから、寒冷時の起動時に時々インフォテインメントシステムが遅延することがあると聞きましたが（私の車も一度だけそうでした）、それは一時的な問題であり、決定的な欠点ではありません。 349馬力、369 lb-ft クワトロ全輪駆動、8速オートマチック 0～60mph：約4.4秒 EPA総合燃費：20台半ば（年式/オプションによって異なる） 実用的なトランクと使えるリアシート アウディR8：実際に運転できるスーパーカー 劇場、音、押し合い アウディR8に乗り込むと、低い位置に座り、脚は伸ばした状態になり、5.2リッターV10エンジンがすぐ後ろで息づくのが聞こえる。まさに傑作だ。ほとんどのトリムで562馬力と406lb-ftのトルクを発生し、メーターの針は挑戦を追いかけるかのようにレッドラインまで一気に駆け上がる。0～60mphを3.4秒で駆け抜けるという。私はそれを疑わない。濡れたインターチェンジの進入路でも、しっかりとグリップし、走り出した。5500rpmから8500rpmまでのサウンド？毎回鳥肌が立つ。 サーキット走行に最適、街乗りにも対応 オプションのクワトロ全輪駆動（年式によっては後輪駆動モデルもある）、超速いステアリング、そして磁気リフト式サスペンションを備えたR8は、7割のパワーで驚くほど扱いやすく、10割のパワーで素晴らしい走りを実現する。サーキットでは、ラップを重ねてもブレーキはしっかり効き続け、ボディコントロールは完璧に制御された。街中では、驚くほど扱いやすい。ただし、スピードバンプは僧侶が静寂を敬うように敬うことを覚えることになるだろう。 ドライバー重視のコックピット R8のインテリアは、すべてが運転に特化しており、ドライバー中心設計で、美しく作られており、以前のモデルにあったタッチスクリーンの煩わしさがなく、シングルスクリーンのバーチャルコックピットのおかげで、ありがたいほどすっきりしている。収納スペースは、ジムバッグほどの大きさのフロントトランクと、シートの後ろにある棚だけだ。ハードケースではなく、ソフトラゲージを持ってこよう。あるいは、ただ気分を高めるために。あのV10エンジンが最高のアクセサリーだ。 5.2リッターV10エンジン：562馬力、406 lb-ft（パフォーマンスグレードではより高出力） 後輪駆動または全輪駆動、デュアルクラッチのみ 0～60mph：約3.4秒 EPA複合燃費：10代半ばから後半 2つのシート、小さなフロントラゲッジスペース、そして圧倒的な存在感 ご存知でしたか？...

テスラ電気自動車：イーロン・マスクの大胆な賭けが自動車業界をどのように変革したのか 初めてテスラを運転して、街の荒れたアスファルト道路を駆け抜けた時のことを覚えている。排気音は全くなく、ギアチェンジもない。ただ、クリーンで即座のトルクの押し出しと、タイヤの微かな回転音だけだった。正直、最初は分からなかった。静寂が興奮を生み出すことができるのだろうか？それから車はジェットコースターのように飛び出し、私は笑い出した。テスラ電気車の魔法の秘訣はそこにある。未来を奇妙に普通に感じさせ、普通を少し古風に感じさせるのだ。 革新、すなわち改修ではない：テスラ電気自動車の誕生 2000年代初頭、私たちの大半がまだマニュアル車とオートマチック車のどちらが良いかで議論していた頃、一団のエンジニア（そして最終的にはイーロン・マスク）は、その議論を完全に無視することにした。最初の試みは2008年のロードスターだった――静かな車に包まれた、大胆なアイデアだ。それは、電子がガソリンよりも直線で速く走れること、そして海岸沿いを週末に駆け巡るようなドライブにも耐えられることを証明した。その確信が、その後起こったすべての出来事の土台となった。 ジェネシス：スポーツカーで人気の高い刺激的な要素を取り入れ、排気管を廃止する。それが大胆な提案だった。 ロードスターのデビュー：初代ロードスターは、航続距離と性能に関する先入観を打ち砕いた。瞬発トルク、低い重心、そして古いルールはもう通用しないという感覚を想像してみてください。 テスラ電気自動車の大きなアイデア：持続可能性をデフォルトにする イーロン・マスクの主要な目標（そう、投資家向けの資料や深夜のツイートで目にしたことがある、あの目標だ）は、書き出すと簡単だが、実行するのは非常に困難だった。それは、世界が持続可能なエネルギーへの移行を加速させることだ。単に電気自動車を作るのではなく、最高の車がたまたま電気自動車になるようにすることだ。だからこそ、 テスラはまるで火事場のように、航続距離、速度、そしてソフトウェアの改良に力を注ぎ続けたのだ。 まずは性能面から：テスラは最初から、単に追いつくだけでなく、信号待ちでV8エンジン車を完膚なきまでに打ち負かした。 航続距離への執着： 「間に合うかな？」から「急速充電している間、どこでコーヒーを飲もうか？」に変わった。 ソフトウェアファーストの考え方：すでに所有している車を実際に変えることができるOTA（無線）アップデート。初めて体験したときは衝撃的です。 車を超えて：太陽光発電屋根、パワーウォール、そしてより大きなエネルギーの物語 テスラのエネルギーエコシステムは、巧妙に仕組まれた長期的な戦略だった。屋根の太陽光パネル、ガレージのパワーウォール、そして燃料ではなく電力を動力源とする車—一気にあなたの家の私道が、まるでマイクロユーティリティのよう見えるのだ。テスラのエネルギー部門は副業ではない。化石燃料からの脱却という計画のもう半分なのだ。 テスラ電気自動車の進化：高級ロケットシップから家庭の必需品へ 2012年にModel Sが登場したとき、それは期待値をリセットした。スポーティカー並みの加速と、真の長距離走行能力を備えた、洗練された電気セダンだなんて？高級車を購入する層が、EVをちらっと見るのをやめて、実際に試乗し始めたのはその時だった。 Model Sのハイライト： Plaidトリムでは、スーパーカー並みの数値（約1000馬力以上、0-60mph加速が1秒台）を誇ります。実用面では？脳みそが揺れるほど速いのに、後部座席で子供たちが軽食をめぐって言い争っている声が聞こえるほど静かです。 モデルX：電気SUVとして、ファルコンウイングドアによる劇的なデザインと、牽引機能、広々とした空間、そしてまるでIMAX映画館にいるかのようなパノラマフロントガラスによる実用性を両立させた。 モデル3 ：国民のテスラ。 モデル3が登場した際、予約は一大現象となり、その車は実際に期待に応えた。優れた航続距離、扱いやすいハンドリング、そして無数のミニマリスト論争を巻き起こしたキャビンを備えていた。 Model Y ：ファミリーに最適な一台。Model 3 のプラットフォームをベースに、実用的で効率的なクロスオーバーに進化しました。送迎、コストコへの買い物、スキー旅行など、どこにでも合うので、どこにでも見かける車です。...

テスラ対電気自動車：力の行方を解き明かす 私はModel 3からメルセデスEQEまで、あらゆる車で充電器の間を駆け巡り、雨の週末の食料品買い出しにはトヨタbZ4Xも使ってみました（長話になりますが、ペーパータオルを大量に使い果たしました）。そして、毎回見出しは同じです。テスラ対既存メーカーの電気自動車は、単なるスペックシートの競争ではありません。それは文化、充電、ソフトウェア、そして退屈な高速道路で3時間過ごした後、あなたの肩がどう感じるか、という話なのです。運転席から見た、実際のところを説明します。 テスラ対電気自動車：テスラの先駆的な道のり ほとんどの電気自動車が科学プロジェクトのように見えた頃、テスラはロードスターを本当に速く走らせ、それを謝罪しなかった。次に登場したのは、10秒を切る四分の一マイル走行を実現したモデルS、高速道路の入口をすべてパーティーの場に変えたモデル3、そしてどこにでもいるように見えるモデルYだ。自社独自の充電インフラ、つまりスーパーチャージャーネットワークに初期段階から賭けたことは、最初は華やかではなかったが、それが私の最後の冬のロードトリップを充電器を探す宝探しゲームにしない理由だった。 テクノロジーに関しては、テスラは大胆な戦略をとっている。ソフトウェアアップデートはミニ休暇のようなものとしてやってくるし、インターフェースはすっきりしていて、車は改良に反応しているように感じる。オートパイロットとフルセルフドライビング？野心的で、責任ある使い方をすれば長距離運転で間違いなく便利だが、まだ開発途上でもある。車線変更に少し迷ったり、複雑な高架橋の下でブレーキが勝手に作動したりするようなことが何度かあった――大したことではないが、完全に放置できるわけではない。 業界の巨頭たちが対応： BMW 、メルセデス、トヨタ BMW流： i3は奇妙で素晴らしく、i8はポスターにふさわしいほどクールだった。そして今、i4とiXは、バビリアン流の適切なステアリングフィールで、そのEVのトーチを担っている。お気に入りの裏道では、i4 eDrive40は落ち着いていて正確に感じられた。確かに、Model 3ほど加速は鋭くないが、高速カーブではよりスムーズだ。キャビンのテクノロジーは豊富で機能的だが、学習曲線は大学院のセミナーのようなものだ。 メルセデス・ベンツのセールスポイント： EQシリーズ（EQE、EQS、EQB）は、贅沢な快適性を追求している。乗り心地は豪華で、シートは長距離ドライブに最適、そしてキャビンの遮音性能は非常に優れており、3列目シートで子供たちがプレイリストのことで言い争っている声が聞こえるほどだ。UIはやや複雑だが、機能は充実している。Sクラスのような静粛性と重厚感を犠牲にすることなく電気自動車を求めるなら、これが最適な選択肢だ。 トヨタの戦略：ハイブリッド車がトヨタを静かで効率的な王に押し上げたように、そのDNAはEVとプラグイン戦略にも表れている。bZ4Xはドラッグレース用のモンスターではないが、扱いやすく、乗り心地も良く、市街地では電力を効率的に消費する。信頼性と、実際に電話に出るディーラーネットワーク？それは今でも多くの購入者にとって重要だ。 ご存知でしたか？多くの老舗ブランドがテスラのNACS充電コネクターを採用しており、時間とともにスーパーチャージャーネットワークへのアクセスが可能になります。つまり、「どこで充電すればいいんだろう？」という不安は、月ごとに小さくなっていくということです。 テスラ対電気自動車：日々の生活はどんな感じ？ 充電こそが本当の意外な展開だ。テスラ社のスーパーチャージャーは通常、清潔で、場所も良く、信頼性が高い。急なスキー旅行に行った際、充電中に車が温かいロッジのコーヒーバーに案内してくれた。テスラ以外の公共充電施設では、体験は改善されているが、ネットワークによって充電ステーションの稼働状況は安定しないままだ。自宅充電が依然として最良の方法だ。スケジュールを設定し、「満タン」で目覚め、週末の待ち行列を回避できる。 乗り心地と騒音？テスラは硬めだが静か、BMWは操舵性が一番、メルセデスはまるで動くスパのような乗り心地、トヨタは気楽で正直な乗り心地だ。インフォテインメントの奇妙な点はどこにでも現れる。YではBluetoothの接続が途切れたり、EQEでは過剰な運転支援アラートが鳴ったり、BMWではアプリの引き継ぎがうまくいかなかったりした。どれも決定的な欠点ではなく、あくまで現実的な問題だ。 テスラ対電気自動車：スペックの概要比較 モデル おおよその航続距離（マイル） 0～60mph（秒） ピークDC急速充電 キャラクター テスラモデル3 (LR) 320～340 4.2...