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トヨタ ハイランダーEV、ファミリーサイズ電気SUVとして発売 – デイリーカーニュース (2026-02-11)
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トヨタ ハイランダーEV、ファミリーサイズ電気SUVとして発売 – デイリーカーニュース (2026-02-11)

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Thomas Nismenth
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今日の自動車ニュース：トヨタが3列シートEVを開発、AMGがホットシックスを復活、そして規制当局がダッシュボードに注目

今朝はコーヒーを飲みながら、同じSUVに関するタブを3つ開いたままスタート。これは滅多にない悪い兆候だ。トヨタはついに電動3列シートファミリーカーの開発に着手した。一方、AMGはミッドサイズSUVに新型直列6気筒エンジンを搭載し、BYDは米国政府を提訴し、オーストラリアのプライバシー保護機関は私たちのインフォテインメントシステムの裏側を覗き見している。そしてヨーロッパのどこかでは、ボルボのワゴン愛好家が微笑んでいた。さあ、一緒に走ろう。

トヨタ初の電動3列SUVが登場：2027年型ハイランダーEV

Car and Driver、Motor1、Carscoopsなど複数のメディアが、同じ話題を取り上げました。トヨタが2027年型ハイランダーEVを発表したのです。同社初の電動3列SUVです。ハイランダーハイブリッドで学校まで送り迎えをしたことがある人なら（私も経験があります。良いポッドキャストとミディアムサイズのラテと同じくらいストレス軽減になります）、この車の重要性がお分かりいただけるでしょう。広さ、静粛性、そして信頼性。そして、そこに静粛性と瞬発力のあるトルクが加わるのです。

エディトリアル自動車写真：トヨタ・ハイランダーEVを主役に。背景：トヨタのエンブレムとなる2027年型トヨタ・ハイランダーEVの発表。

トヨタは、誰もが好む具体的な数値、つまり航続距離、バッテリー容量、モーター出力、牽引力などをまだ公表していない。それは構わない。この話は意図的なものだ。お馴染みのファミリーサイズのトヨタが完全電気自動車（EV）になったということは、EVのニッチ市場への進出を終え、アメリカのドライブウェイで人気の車種をターゲットにし始めたことを示唆している。

家族が気にする理由

  • トヨタグレードのパッケージングを備えた3列シート（現行モデルはベビーカーとホッケーバッグを収納できる高級モデル）。
  • 予想される AWD オプションと DC 急速充電の改善 - 冬の旅行や週末のリーグの鍵となります。
  • すでに静かなハイブリッド車よりもさらに静かな巡航と、EV ならではの隙間からの脱出の力。
  • トヨタの耐久性の実績は、今度は高電圧ハードウェアに向けられています。

ハイランダーEVと現行ハイランダーの主な違い

特徴 2027年型トヨタ・ハイランダーEV 2026年式トヨタ ハイランダー（ガソリン/ハイブリッド）
座席 3列 3列
ドライブトレイン 全電動（シングル/デュアルモーターの可能性あり） ガソリンとハイブリッドのオプション
発売日 2027年モデルを目標 発売中
プラットフォーム EV専用基盤（詳細は後日発表） TNGAベース（ICE/ハイブリッド）
燃料補給/充電 DC急速充電; 家庭用レベル2 夜間充電 ガソリンポンプ。充電不要
航続距離/経済性 未定 ハイブリッドは実燃費が優れている
曳航 未定 パワートレインとパッケージによって異なります
編集用自動車比較写真：トヨタ・ハイランダーEVとトヨタ・ハイランダーハイブリッド。コンテキスト：新型ハイランダーEVとトヨタ・ハイランダーハイブリッドを並べて比較。

ハイブリッドハイランダーに10代の子供2人を乗せてルーフボックスを装着し、スキー場まで運転した経験から、EVの実情が気になります。冬場の航続距離への影響、車内の熱負荷、そしてトヨタが回生エネルギーをストップ＆ゴー時に自然な感覚になるように調整しているかどうかなどです。充電曲線が50%を超えても安定し、3列目シートが大人でも街乗りで快適に使える状態であれば、トヨタはEVの要求を完璧に満たしていると言えるでしょう。

このセグメントでどこに位置づけられるか

キアEV9やボルボEX90と並んでいるところを想像してみてください。安全性と静粛性を重視した大型ボディです。トヨタの強みは、普及率とディーラー網です。課題は、ハイブリッド車愛好家に、プラグと公共充電器は給油と同じくらい簡単だと納得してもらうことです。いい勝負です。私も応援しています。

AMGのミドル級モデルが復活：2027年型メルセデスAMG GLC53

CarExpertから、2027年型GLC53が「ホットシックス」を搭載して復活するというニュースが届きました。つまり、スムーズで力強いAMG直列6気筒エンジンが、43とワイルドな63の間に位置するGLCのスイートスポットに復活したということです。私はこのグレードのバランスがずっと気に入っています。エントリーモデルよりもドラマチックで、V8を狙うフラッグシップモデルよりもポゴスティックな乗り心地が少ないのです。

  • パワーとパワーの両面でパンチと洗練さを演出する電動アシスト付きターボチャージャー付き 6 気筒エンジンを期待してください。
  • AMG のシャシーチューニングにより、（願わくば）日常の快適さが維持されます。これは、荒れた市街地での高速走行に対応した前モデルの GLC に対する私の最大の不満点です。
  • AMG キャビンのタッチにより、通勤のたびにピット レーンのウォームアップのような気分になります。

数字は後からついてくる。重要なのは個性だ。良質なAMG 6気筒エンジンは、お気に入りのレコードのように中音域を響かせる。澄み切っていて温かみがあり、少し中毒性のあるサウンドだ。

政策と権力闘争：関税、橋梁、プライバシー、そしてステランティスの陰謀のひねり？

BYD、中国製EVに対する米国の関税をめぐり訴訟

CarExpertによると、BYDはトランプ政権時代の関税壁に異議を唱え、米国市場への中国製EVの参入を事実上阻んでいる訴訟を起こした。総所有コストのスプレッドシートを使っている人なら（私も使っているので、その点はご承知の通りだ）、この訴訟の行方は想像に難くない。価格、選択肢、そしてサプライチェーンのすべてが、この結果に左右される。たとえBYDがすぐに米国での販売を計画していないとしても、この法的判例は中国を拠点とするブランドにとって重要な意味を持つ。

橋が遠すぎる？

Carscoopsは、ゴーディ・ハウ国際橋をめぐる政治的緊張を警告しています。この橋は、デトロイトとウィンザーを結ぶ巨大橋で、部品、バッテリー、そして完成車の輸送拠点となるでしょう。こうしたインフラを脅かすのは、単なる威嚇ではなく、ジャストインタイム生産にとって頭痛の種です。発売週の午前2時にキャリパーボルトの紛失を追いかけた経験のある人なら誰でも、遅延があっという間に波及していくことを知っているでしょう。

オーストラリアの「スパイカー」調査

CarExpertによると、オーストラリアのプライバシー規制当局はコネクテッドカーのデータ収集方法を調査している。各自動車メーカーは「責任ある」データ収集を約束してきたが、今やその取り組みを示すよう求められることになる。毎月12台のテスト車両にスマートフォンをペアリングしている私としては、常に権限設定メニューを詳細に確認している。そして今でも、「車を売却する際にデータを消去する」ボタンがハザードランプと同じくらいの大きさだったらよかったのにと思う。

ステランティスがまた分裂？

オートカー誌は、ステランティスが再分割を検討し、広大なポートフォリオを分割する可能性があると報じている。仮説的ではあるものの、決して馬鹿げた話ではない。複雑なコングロマリットを解体して「価値を解き放つ」というのは、役員会での古典的な駆け引きだ。愛好家にとっては、アルファロメオ、プジョー、ジープ、ラムといったブランドがニッチなプロジェクトと量産車のどちらにゴーサインを出すかというスピードに影響する可能性がある。

トラックと車両群：BYD Shark 6が現場に注目

CarExpertの別の記事によると、BYDがフリート市場への進出を準備する中、2026年型BYD Shark 6のキャブ/シャーシの価格がリークされたようです。キャブ/シャーシは、ピックアップトラックの世界におけるスイスアーミーナイフのような存在で、トレイ、サービスボディ、ボックスなど、あらゆるパーツを装着できます。BYDが航続距離やハイブリッド効率、そしてスムーズな稼働率を実現すれば、走行距離あたりのコストを重視するレンジャーやハイラックスのフリート購入者にとって、まさに狙い撃ちとなるでしょう。

ヨーロッパからの楽しみ：電気自動車「GTI」、そしておそらく、ついにボルボのワゴンがさらに登場

VWの電気ホットハッチの再考

Carscoopsによると、フォルクスワーゲンは最新のパフォーマンスハッチが記憶に残るGTIではないことを喜んでいるという。これは正直な話だ。EVホットハッチのフォーミュラは、高回転でヒール・トゥ・フィーリングに優れたMk5と全く同じフィーリングになることは決してないだろう。しかし、瞬発力のあるトルク、低い重心、そしてよりスマートなトラクションコントロールは、新たな種類の悪戯を生み出す可能性がある。フォルクスワーゲンへの忠告：ステアリングは軽快に、シートは抱き心地はそのままにしてほしい。そうすれば、私たちは折り合いをつけられるだろう。

ボルボのワゴン車が復活する可能性

Autocar誌によると、ボルボの新しいEVプラットフォームは、SUVのコスプレではないワゴン車という「真に低い」車高を再び実現したという。これは一部の人にとってはまさに酸素のような存在だ。最新の航続距離とボルボならではの安心感を備えたロングルーフのボルボは、ロードトリップの癒しとなるだろう。想像してみてほしい。車内にはマウンテンバイクが積まれ、後部座席では犬が眠り、300マイル（約480km）も静寂に包まれて。ぜひとも。

自動車ニュースのライフスタイル/コンテキスト画像：テーマ：産業。シーン：関税が自動車産業に与える影響を描いた画像。

EVの寿命予測：165,000マイル走行、バッテリーは依然として良好

Carscoopsは、165,000マイルを走行したXiaomi SU7のオーナーを特集しています。驚くべきは、バッテリーの健全さです。1台の車がデータとして記録されるわけではありませんが、このような話は、劣化への不安を少しずつ和らげてくれます。私の経験則は、できる時は優しく充電し、必要な時は急速充電し、バッテリーの温度を適度に保つことです。きっとバッテリーは感謝してくれるでしょう。

安全コーナー：警察が人気の4x4アクセサリーに警告

CarExpertは、広く普及している四輪駆動車のアドオンが公道では違法かつ危険である可能性があるという警察の警告を伝えています。機能性重視から「インスタ映えする大胆な」ものへと一線を越えた改造を目にしたことがあるでしょう。改造はエアバッグの性能、歩行者保護、照明の適合性、そして保険適用範囲に影響を与える可能性があることをお忘れなく。

  • バー、ライト、リカバリー ギアを取り付ける前に、地域の規制を確認してください。
  • センサーやカメラを遮らないでください。ADAS にはクリアな視界が必要です。
  • 照明を適切に配線してください。グレアは危険であり、罰金の対象となります。
  • リカバリポイントを評価し、専門家がインストールした状態にしておきます。

簡単な結論

今日は節目の日だ。トヨタがEVに興味のあるファミリー層に向けて、主流の扉を開き、AMGは個性的なシリンダーに再び傾倒し、規制当局と政治家は、自動車業界は馬力だけでなく法律にも左右されることを改めて認識させてくれる。そしてヨーテボリのどこかで、誰かが低くてすっきりとしたボルボのワゴン車をスケッチしている。あのテールライトのシグネチャーが維持されることを願うばかりだ。

よくある質問

  • トヨタ ハイランダーEVはいつ発売されますか？
    発表を報じたメディアはこれを2027年モデルとしているが、正確な発売時期や仕様についてはトヨタからまだ確認されていない。
  • 新型メルセデスAMG GLC53は6気筒ですか？
    はい。報道によると、GLC43とGLC63の中間に位置する、電動アシスト付きのAMGチューンの直列6気筒エンジンが復活するようです。
  • BYDの訴訟の内容は何ですか?
    報道によると、BYDは、事実上中国製EVを米国市場から締め出す米国の関税に異議を唱え、貿易障壁の合法性を主張している。
  • 「スパイカー」は本当に懸念事項なのでしょうか?
    オーストラリアのプライバシー規制当局は、コネクテッドカーのデータの取り扱いについて正式に調査を行っています。これは深刻な問題です。車両のデータ設定を確認し、販売前に工場出荷時の状態にリセットしてください。
  • BYD Shark 6 キャブ/シャーシとは何ですか?
    これは、カスタムボディ（トレイ、サービスモジュール）向けに設計された、作業重視のバリエーションです。リークされた価格から、BYDはランニングコストと稼働時間を重視してフリートを狙っていることが窺えます。
Topics:
AMG Automotive BYD Car News Daily Electric SUV EV Charging Family Cars Highlander Hybrid Vehicles News Safety Regulations Toyota
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Thomas Nismenth

Thomas Nismenth writes for the AutoWin blog, covering automotive news, luxury vehicles, and car accessories.

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ランボルギーニのおすすめフロアマット：ちょっとしたアップグレードでスーパーカーの雰囲気が格段に良くなる

ランボルギーニのおすすめフロアマット：ちょっとしたアップグレードでスーパーカーの雰囲気が格段に良くなる 素晴らしいドライブの後、ランボルギーニから降りた途端、砂だらけで汚れているのに気づいたことが数え切れないほどあります。ウラカンでビーチを走った後の砂、山登りの後、ウルスで雨に濡れたブーツ、日曜日のクルーズでエスプレッソをこぼした時など、よくあることです。最高のランボルギーニのフロアマットは、単なる見栄えを良くするためだけのものではありません。せっかく修理に出した車内を守るため、ドアを開けるたびに真新しい輝きを放つべきなのです。 ショールームで見たようなフレッシュな雰囲気を保ちたいなら、まずは地面から。ランボルギーニの高級フロアマットは、2つの素晴らしい効果をもたらします。車内を清潔に保ち、そしてその場所にふさわしい印象を与えます。AutoWinのカスタムフィットマットはまさにその条件を満たしています。そして、様々な天候下で数台のランボルギーニを乗り回してきた経験から（批判はご遠慮ください）、汎用マットと特注マットの違いは雲泥の差です。 ランボルギーニのフロアマットが重要な理由 スーパーカーの車内は驚くほど傷つきやすいものです。カーペットはふかふかで、足元は狭く、ペダルの位置もマットが少しでもずれると、非常に危険な状態になります。良質なマットは汚れや湿気、シミを寄せ付けません。そして、最高のマットはしっかりと固定され、車のデザインにマッチしたバリア機能も備えています。この最後の部分が重要です。あなたが買ったのは雄牛であり、タクシーではありません。 長期的な価値も考えましょう。きれいなオリジナルのカーペットは、再販価格を左右し、スターターボタンを押した瞬間の爽快感を長く持続させます。さらに、マットがモデル専用であれば、カバー範囲が広く、エッジはフラットになり、ヒールパッドは右足にぴったりとフィットします。反り返ることも、よじれることもなく、トラブルも発生しません。 ちょっとしたヒント:車でサーキット走行したり、裏道を激しく運転する場合は、かかと部分が補強されたマットを探してください。そうすれば、スロットルを長く踏み続けている間に右の靴がカーペットを食い破ることはありません。 AutoWinの違い：工場出荷時のようなフィット感のカスタムランボルギーニフロアマット AutoWinは、アヴェンタドール、ウルス、ウラカン、ディアブロなど、ランボルギーニの各モデルに合わせてマットを製作しています。マットの輪郭、クリップ、そしてカバー範囲が完璧に揃うからです。アヴェンタドールにマットをセットしたところ、箱から出してすぐに縁がぴったりと収まりました。トリミングも、苦労も一切不要。カチッと音を立てて固定するだけで完成。まさにオーダーメイドの醍醐味です。 精密フィット：各モデルの足元に合わせたテンプレート プレミアム素材：レザー、アルカンターラ風仕上げ、耐久性のある下地 安全な取り付け：実際に一列に並ぶ保持クリップ/アンカー 完全なカバー：縁が盛り上がっているので、砂やこぼれた液体がカーペットに落ちる前にキャッチします。 デザインオプション: コントラストステッチ、カラーアクセント、OEMスタイルのテクスチャ オーナーのひととき：ディアブロのオーナーが、コーヒーの事故でカーペットの継ぎ目が濡れてしまったので、ユニバーサルマットを交換したと言っていました。次に取り付けたAutoWinセットはどうでしょう？縁が高くなり、吸水もなくなりました。教訓を得ましたね。 ランボルギーニのフロアマット：フィット感が全て スーパーカーにとって、雑なマットは単なる厄介物ではなく、安全上のリスクとなります。アクセルヒンジの下に入り込んだり、クラッチ付近で丸まったり（昔ながらのマニュアル車ファンの皆さん、お察しします）、急ブレーキをかけても滑らないマットが求められます。適切なマットは、ヒール＆トゥで2速にシフトダウンした際にキーキーという音や違和感がなく、キャビンを「工場出荷時の新品」のような感覚にしてくれます。 オプション フィット感とカバー範囲 材料 取り付け カスタマイズ 標準価格 オートウィン（カスタム） モデル固有のフルカバーエッジ レザー/アルカンターラスタイルの補強ヒール OEMスタイルのクリップ/アンカーを使用 ステッチの色、ロゴ、アクセント ミッドプレミアム...
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スーパーカー対ハイパーカー：違いとトップブランドを徹底比較 以前は、スーパーカー対ハイパーカーの議論には白ける目で見やっていた。単なるマーケティングの誇大宣伝だと思っていたからだ。ところが、マクラーレン720Sで1週間走り回った後、ブガッティ・シロンに短時間だが恐ろしいほどのスピードで乗ってみたところ、考えが変わった。正直に言うと、3回アクセルを踏んだ時点でその違いがはっきりと分かった。スーパーカーは一日を楽しくしてくれる。一方、ハイパーカーは時間を歪ませる――そして請求書を送ってくるのだ。 スーパーカーとハイパーカーの違い：分かりやすい解説 どちらも高性能で、低重心設計であることが多く、時に実用性に欠ける魅力的な存在だ。しかし、そこには大きな違いがある。 スーパーカー：フェラーリF8トリビュート、ランボルギーニ・ウラカン、ポルシェ911ターボSなどを想像してみてください。朝食の準備を台無しにするほど速いですが、夕食にドライブで行くにも十分実用的です。500～750馬力、0～60mph加速2.6～3.2秒、最高速度約200～212mph。 ハイパーカー：究極の存在感。ブガッティ・シロン、ケーニグセグ・ジェスコ、リマック・ネベラといった車だ。1000馬力に迫る、あるいはそれを超えるパワー、最先端技術の粋を集め、そして限定生産。駐車場係があなたの名前を忘れて、ただ見たいがために警備を呼ぶような車だ。 ご存知でしたか？ 「ハイパーカー」という用語は2010年代に広まりましたが、1990年代のMcLaren F1こそが、精神的な意味での元祖なのです。カーボン製のモノコック、中央に配置されたドライビングポジション、そして今でも勇敢な者を恥ずかしくさせるような性能を備えています。 ランボルギーニはスーパーカーかハイパーカーか？ ランボルギーニは主にスーパーカーの世界で活躍している。イタリアのメーカーは50年以上もの間、寝室の壁に貼るポスターのような車を作り続けてきた―― カウンタック、 ディアブロ、 ムルシエラゴといったアイコン的存在だ。一部の特別なランボルギーニはハイパーカーの領域に踏み込むこともある（強力なパワーや技術を搭載した限定生産モデルなど）が、このブランドの核となる魅力は、とことんスーパーカーらしいドラマチックさにある。私が荒れた道で試乗した際、サスペンションの硬さを感じたが、それでも実用的に感じられた――トレイルウォークにデザイナーブーツを履いていくようなものだ。非実用的か？少しだけ。忘れられないか？絶対に。 ブガッティはスーパーカーなのか、ハイパーカーなのか？ 簡単に言えば、ハイパーカーだ。もう少し詳しく言えば、おそらく原型と言えるだろう。 ヴェイロンは21世紀において「どれくらい速いのか」という概念を再定義した。 シロンとディヴォは、とんでもないパワー、贅沢さ、そして強烈な価格（しかもそこからさらに上昇する）でそれをさらに推し進めた。私はある湿った朝、シロンの助手席に座ったことがある。アクセルは地平線へのボリュームノブのようだった。それに、自分の緊張した笑い声が聞こえるほど静かだった。 スーパーカーをハイパーカーたらしめるものは何か？ 性能の余裕度：ハイパーカーは通常、1000馬力を超え、0～60mphを約2秒で駆け抜け、最高速度は230mphを超える。スーパーカーは素晴らしいが、ハイパーカーは物理法則に異議を申し立てるほどだ。 テクノロジー：アクティブエアロダイナミクス、特殊素材（チタン、カーボン、インコネル）、レースグレードの冷却とバッテリー管理を備えたハイブリッド/電気パワートレイン。高価に聞こえるなら、その通りです。 独占性：生産台数は、2桁、3桁、せいぜい4桁。スーパーカーが「稀少」であるとすれば、ハイパーカーは割り当て制で、名前を聞いただけで手に入らないことが多い。 価格：スーパーカーは新車で20万ドルから60万ドル程度。ハイパーカーは、1（または2）から始まり、さらに6桁の数字が続くことが多い。しかも、これはオプションや、ヨットのテンダーに合わせた特注の塗装は含まれていない。 スーパーカー vs ハイパーカー：一目でわかる簡単な比較 カテゴリー スーパーカー ハイパーカー 電力...
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最速のパトカー - ブガッティ・ヴェイロン ドバイ警察のブガッティ・ヴェイロンを初めて実物で見た時のことを今でも覚えている。白と緑のぼんやりとしたその姿は、パトロール中のカムリの隣でアイドリングしているよりも、コンクールの芝生にこそ似合っているように見えた。飛行機から降りたばかりで、軽い時差ボケだったが、ライトの下にそれが立っていた。ガラスの裏に潜むクアッドターボの配管は、まるで野生化した科学実験のようだった。誰もが尋ねる疑問はこうだ。「本当にこれが世界最速のパトカーなのか？」 短い答え：理論上はイエス。長い答え：複雑で、それが面白さの半分だ。 ブガッティ・ヴェイロンが最速のパトカーになった理由 ブガッティ・ヴェイロンはパトカーとして設計されたわけではない。まさにムーンショットだった。8.0リッターW16エンジン、4基のターボエンジン、全輪駆動、そしてシフト操作というよりは射撃指令に近いデュアルクラッチギアボックスを搭載。ヘッドライトの数字は今でもコーヒーの味をより一層引き立てる。約1,001馬力、922ポンドフィート（約922Nm）、0-60mph加速約2.5秒、最高速度253mph（約405km/h）。この最後の数字は、ドバイでブルーライトを浴びたパーティーのトリックだった。 現実には、警察車両には耐久性、ステルス性、そして装備を積むためのキャビンスペースが必要です。ヴェイロンはそれら全てを提供しません。代わりに提供するのは存在感です。巨大で、世界規模で、群衆を釘付けにする存在感です。観光客がセルフィーを撮るために列をなすのを見ましたが、地域社会の関心は桁外れでした。採用ツールとして？素晴らしいですね。実際の追跡車両として？時速320キロで追跡した後の書類手続きは…膨大なものになるでしょう。 知っていましたか？ ヴェイロンにはラジエーターが10個あります。10個です。時速250マイル以上で走るW16エンジンを冷却するのは、決して簡単な仕事ではありません。 最高速度で走ると、タイヤが一瞬で焼けてしまうことがあります。オーナーはそれに応じて、冒険を計画します。 リアウィングはエアブレーキとしても機能し、急ブレーキ時には戦闘機のフラップのように跳ね上がります。 ブガッティ・ヴェイロンのパトカー：間近で見るとどんな感じか ブガッティ・ヴェイロンに乗り込むと、驚くほど静寂に包まれた。キャビンはテクノロジーで溢れかえっておらず、SF的な宇宙船というよりは、むしろ昔ながらのグランドツアラーといった趣だ。分厚いレザー、精確なスイッチ類、そして中央に据えられたエレガントなスピードメーターは、運転者の勇気をはるかに超える速さで読み取られる。荒れた路面では、アクセルを優しく踏めば乗り心地は安定している。ターボを効かせると、まるで磁気浮上式鉄道のように、静かに、そして必然性を持って加速していく。 ブレーキはカーボンセラミック製で、しっかりと効きます。ステアリングは街乗りでは軽く、スピードを上げると安心感のある重さに落ち着きます。走り出せば威圧感を感じさせない、数少ないハイパーカーの一つです。後部座席で子供たちの言い争いが聞こえるほど静かです。もし後部座席があればの話ですが、実際にはありません。ドバイ仕様のこの車は、後部座席の代わりにラジオと写真撮影スポットを備えています。 サイドチップ 長距離クルーズを計画している場合は、路面が非常に滑らかな時のみ、ヴェイロンを低めの「ハンドリング」モードに設定してください。背骨に負担がかかりません。 贅沢 vs. 狂気：ヴェイロンとシロンのインテリア ヴェイロンのインテリアは美しく控えめです。ブガッティ・シロンは、特にスーパースポーツ仕様ではよりドラマチックな雰囲気を醸し出しますが、どちらも時速80マイル（約132km/h）で走ると、まるでスリッパを履いて走っているかのような爽快感を味わえます。シロンはより新しく、より速く、よりハイテクなモデルです。スーパースポーツ300+は時速304.773マイル（約480km/h）の記録を樹立したことで有名ですが、ヴェイロンのキャビンはアナログ時代の魅力を今も色濃く残しています。スクリーンは少なく、中身は充実しています。 ブガッティ・ヴェイロンのインテリアのハイライト 完璧な重量の金属スイッチと満足のいく機械式スターター 長時間の走行でも、激しい走行でも、サポート力のあるシートが印象的です これほど速い車にしては優れた前方視界 最小限のインフォテインメント - ドライバーには最適だが、Spotify世代には不向き ブガッティ・ヴェイロンと暮らす（たとえ警官であっても） 何人かのオーナーから聞いた話では、ヴェイロンは伝説以上に扱いやすい車だそうだ。ただし、サラブレッドのように扱うことが前提だ。メンテナンスを怠らず、暖かく保ち、タイヤはケチらないこと。燃費？ははは。アイドリング時の燃費がもっといいエスプレッソマシンがあったら話は別だが。それでも、日常の運転では穏やかに走り、ギアボックスもスムーズなので、車内の騒動は車内外に押し出してくれる。...
Ferrari Dino GT4

フェラーリ・ディーノGT4（1973～1979年）：ミッドシップ2+2がフェラーリの常識を覆した

フェラーリ・ディーノGT4（1973～1979年）：ミッドシップ2+2がフェラーリの常識を覆した 初めてフェラーリ・ディーノGT4に乗り込んだのは、モデナの雨上がりの火曜日のことだった。タイルがキラキラ光り、キャブレターが少し豊かに香るような日だ。ドアは軽く、まるで繊細な音でカチッと閉まり、細いリムのホイールはぴったりと収まり、すぐに低いカウルラインに気づいた。道路がよく見える。そして、燃料ポンプのチクチクという音、ウェーバー・キャブレターが喉を鳴らす音、7000回転を超えた時の自分の心臓の鼓動まで、すべてが聞こえる。初めてのドライブとして、この見過ごされがちなフェラーリに夢中になったのはこの時だった。 そして、出発する前にフロアマットをチェックした。これは、古き良きイタリア車と暮らしてきた者の癖だ。実際に車を使うなら、足元にあるものが重要になる。AutoWinのスタッフはそれをよく理解しているようだが、それはまた後で触れることにしよう。 フェラーリ・ディーノGT4が、フェラーリを静かに、そして永遠にどのように変えたのか 1973年に発売されたフェラーリ・ディーノGT4は、V8エンジンをミッドシップ配置した初のフェラーリ量産車だった。このレイアウトは、308から488へと続く数十年間にわたるマラネロのロードカーラインナップの基盤となるものとなる。しかし当時、GT4は実用的な革新のように感じられた。エンブレムは当初「Dino」と表示されており、エンツォが亡くなった息子への追悼の意を表したものだったが、世界がその輝きに気づくにつれて、後にフェラーリのフルネームが使われるようになった。 デザイン？ピニンファリーナではない。フェラーリ・ディーノGT4は、ミウラやカウンタックを生み出したマルチェロ・ガンディーニがベルトーネで手がけたものだ。彼のGT4は、上品さを兼ね備えたウェッジ型だ。すっきりとしたライン、細いピラー、そして優れた視界を備えている。また、当時としてはミッドシップスポーツカーとしては珍しい2+2モデルでもある。後部座席は狭いのは事実だが、子供やカメラバッグ、あるいは頑固なダックスフント（トランクを拒否するやつ）を乗せることはできるだろう。 フェラーリ・ディーノGT4を試乗：数値、感触、そして正直な欠点 ルーバー付きのエンジンカバーの下には、4つのウェーバー製キャブレターを搭載した3.0リッターのクワッドカムV8エンジンが収まっている。欧州仕様車はDIN換算で約255馬力を発揮したが、米国排出ガス規制により約230馬力に抑えられた。いずれにしても、重要なのはそのサウンドトラックだ。5000rpmを超えると、金属的な、切迫した、少し荒々しいサウンドが響き渡る。公式には、最高速度は約154mph、0-60mph加速はチューニングやタイヤによって、6秒台半ばから7秒台前半というところだ。 スペックシートには書かれていないことだが、パワーステアリング非搭載のステアリングはタイヤが動き出すと反応し始め、あらゆるキャンバーの変化を伝えてくる。ドッグレッグ式の5速マニュアルは機械的で正直だ。冷えたオイルでは、ゲートが温まるまで1速から2速へのシフトに迷うだろう。荒れた道での乗り心地には驚いた。十分にしなやかで、田舎のB級道路を走るのが苦行ではなく、遊びのように感じられた。ブレーキは当時のものらしくしっかり効くので、勢いよく走ってきた場合は早めに減速しよう。 癖？もちろんある。クラッチは渋滞で重く感じるし、ヒューズボックスは会話のきっかけになるし、ヒーターのコントロールは独自のユーモラスなタイミングを持っている。だが、バランスは絶妙で、7割の力でGT4を走らせると、昔のフェラーリのように流れるように走るのだ――悪さをするのに十分な速さで、司祭を必要としないほど扱いやすい。 生産と価値：フェラーリ・ディーノGT4がもはや秘密ではない理由 フェラーリは1973年から1979年の間に、わずか2826台のディノ308 GT4を製造した。基本的にフェラーリのミッドシップV8王朝を築いた車としては、これは少ない数だ。愛好家たちがその走行性能を理解するにつれて価値は上昇し、最高級のモデルでは6桁の価格が当たり前になり、市場ではオリジナリティ、状態、色によって価格が変動する。（タン色のボディにブルーセラ（青色）の組み合わせ？入札者が感情的になることに驚かないでください。） フェラーリ・ディーノGT4のハイライト 3.0LクワッドカムV8エンジン（ウェーバー製キャブレター搭載）。市場や年式によって約230～255馬力。 初のミッドシップV8エンジン搭載量産型フェラーリ マルチェロ・ガンディーニによるベルトーネデザイン。特徴的なウェッジ型プロファイル。 ミッドシップレイアウトの2+2シート—当時としては珍しかったが、今では便利だ。 最高速度は約154mph（時速約248km）、0～60mph（0～約96km）加速は約6.5～7.2秒 時代を超越したステアリングフィール。本物の道でこそ輝くシャシー。 ご存知でしたか？ 初期のモデルには「Dino」のエンブレムが付けられていたが、多くは後に正式なフェラーリとして再ブランド化された。 これは、ピニンファリーナではなくベルトーネがデザインした初のフェラーリの量産車である。 2+2レイアウトのおかげで、これは最も実用的なクラシック・フェラーリの一つと言えるでしょう。子供、週末用のバッグ、スキー用ヘルメット、すべて歓迎です。 フェラーリ・ディーノGT4対同時代のライバル車：その実力は？ モデル エンジン 電力 0～60マイル/時 最高速度...
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フェラーリF8（2019～2023年）：今でもあなたの心を掴むツインターボ・フェラーリ

フェラーリF8（2019～2023年）：今でもあなたの心を掴むツインターボ・フェラーリ フェラーリF8 、トリブート、ロッソコルサに初めて乗り込んだ時のことを覚えている。太陽がサイプレス並木の後ろに沈みかけた頃だった。すぐに、操作系の軽やかさに気づいた。アクセル、ステアリング、ブレーキペダルの最初の踏み込みさえも、「俺は速いが、お前と戦うためにここにいるわけじゃない」と言っているかのようだった。長い週末の間、私はそれを普通の車のように使った――送迎、退屈な高速道路、そして深夜、空いている曲がりくねったB道路を駆け抜ける。そして、フェラーリF8が真価を発揮するのはそこだ。それは、ありふれた日常をこなすのが心地よく、そして道が開けるとアドレナリンのジェットコースターに変身するスーパーカーなのだ。 フェラーリF8を再検証：デザイン、ドラマ、そしてあのV8エンジン 2019年に発売されたフェラーリF8は、フェラーリの受賞歴のあるV8エンジンシリーズへのオマージュ（文字通り「Tributo」）として登場した。ガラスの下には、3.9リッターツインターボV8エンジンが搭載されており、710馬力（720 CV）と約568 lb-ftのトルクを誇る。メーカー発表のスペックでは、0-60 mph（約96km/h）加速が約2.9秒、最高速度は211 mph（約340km/h）に達する。現実世界では、中速域の加速が圧倒的だ。40 mph（約64km/h）から90 mph（約145km/h）への加速は、きれいで即座に反応し、中毒性がある。それを実感するためにサーキットは必要ない。短いインターチェンジのランプウェイで十分だ。 フェラーリは空力学についても徹底的に研究を重ねた。フロントのSダクトは488ピスタから採用され、リアは風洞実験でしか評価できないような繊細さにまで磨き上げられている。そして、e-diff、F1-Trac、サイドスリップコントロールといった車の電子制御システムは、より多くの性能を求められるまで目に見えないように機能する。その結果、より早く、より強く、より長く車を頼ることができる自信が生まれるのだ。 生産終了に関する噂が飛び交っている。フェラーリの伝統として、モデルラインは進化し、新しいバリエーションが登場し、伝説的なモデルは引退していく。F8を「生産終了」と呼ぶか「完成」と呼ぶかは別として、このモデルがブランドに与えた影響は確実なものだ。そして、その希少性が、オーナーにとって価値を押し上げるのだ。 フェラーリF8の価格に関する考察：市場で私が目にしたこと 私が最もよく聞かれる質問は、「フェラーリF8の価格はいくらですか？」です。発売当初、2019年型Tributoは約27万5000ドルでした。カーボンファイバーパーツ、高音質オーディオ、そして適切なシートなどをオプションで追加すると、簡単に30万ドルを超える価格になります。現在、価格は走行距離、整備履歴、色、そしてF8 TributoかF8 Spiderかによって異なります。Spiderは価格が高騰する傾向があります。魅力的なスペックと低走行距離の車は、すぐに売れてしまいます。 フェラーリF8の生産台数と希少性 正確な台数というのはフェラーリの得意分野だ。つまり、彼らは言わないということだ。特注仕様や段階的な配分を考慮すると、フェラーリF8の総台数を正確に把握するのは難しい。明らかなのは、供給が需要を上回ったことは一度もなく、それが価値を維持するのに役立っているということだ。購入する場合は、神話のような「台数」を追いかけるのではなく、確かな経歴と適切なオプションを探すべきだ。 フェラーリF8試乗インプレッション：日常使いの優雅さ、週末の猛威 雨の火曜日に、私はF8を通勤用に使ってみた。正直、最初は自信がなかった。だが、デコボコした市街地での乗り心地は私を驚かせた――特に、デコボコ道用ダンパー設定をオンにすると、非常に安定していた。ステアリングは非常に軽いが正確で、指先でノーズの位置を正確に決められる。7速デュアルクラッチは、オートモードではドラマチックにシフトチェンジせず、レースモードではドラム隊のように素早くシフトチェンジする。 エンジン：3.9LツインターボV8、710馬力、568 lb-ft 0～60mph加速：約2.9秒（メーカー公称値） 最高速度：約211mph（メーカー発表値） ボディタイプ： F8 トリブート（クーペ）とF8 スパイダー（格納式ハードトップ） 特徴：幅広いトルク、力強い中速域、洗練されたシャシー電子制御...
Ferrari 512 TR, Year 1994

フェラーリ512 TR（1992～1994年）：12気筒のタイムカプセルとの生活、そしてそれを特別なものにし続ける小さなアクセサリーたち

フェラーリ512 TR（1992～1994年）：12気筒のタイムカプセルとの生活、そしてそれを特別なものにし続ける小さなアクセサリーたち 長年、 フェラーリ512 TRを何度か試乗する機会があった。一度はモデナ郊外の涼しい朝、もう一度はカリフォルニアの太陽が照りつける田舎道で、アスファルトがレコード盤のように波打っていた。どちらの時も、現代のスーパーカーではめったにないほど、この車は素晴らしく機械的な感触を与えてくれた。水平対向12気筒エンジンは金属的なかすれ声で火を噴き、シフトレバーのクリック感は中毒性があり、アクセルを踏み込むと、テスタロッサの血筋はささやくだけでなく、歌い上げるかのようだ。それは牙を持つラグジュアリーGTであり、そして確かに、心は依然としてフェラーリ・テスタロッサそのものだ。 フェラーリ512 TR：その名の本当の意味とは 「512」は5.0リッター、12気筒レイアウトを指し、「TR」はテスタロッサを意味する。劇的なストライプとウェッジ型ボディの下にあるフェラーリ512 TRは、フェラーリの1980年代の看板車を進化させたもので、洗練され、引き締まり、反応が明らかに速くなっている。最初に乗り込んだ時、私は動く博物館の展示物のようなものを想像していた。代わりに、それはまだ運転されたいと思っている、研ぎ澄まされたクラシックカーのように感じられた。 パワートレインと性能：この車を特徴づけるフラット12エンジン 1992年型フェラーリ512 TRは、4.9リッターの水平対向12気筒エンジンを搭載し、約428馬力と約362lb-ftのトルクを発生します。当時の記録では、0～60mph加速が約4.8秒、最高速度は195mph弱です。数字はさておき、体験こそが最大の魅力です。4000rpmを超えるとエンジンが息を吹き返し、勢いよく加速します。それ以下では、街中をゆっくりと走るのに十分な滑らかさで、不満はありません。ただし、重いクラッチは、渋滞時には間違いなく脚のトレーニングになります。 エンジン：4.9L水平対向12気筒（ミッドシップ搭載） 出力：約428馬力、約362 lb-ft 0～60mph：約4.8秒 最高速度：約195mph 試乗インプレッション：アナログシアター 駐車速度ではステアリングは重いが、走り出すと見事に反応が良くなる。荒れた道では、シャシーが正直に情報を伝えてくるのがわかる。ガタガタしたり、ふわふわしたりするのではなく、良い会話のようなものだ。5速ゲート式マニュアルは、車と触れ合う上で最高の感触の一つだ。ヒールアンドトゥ？毎回やりがいがある。キャビンは低く広く設計されており、ミニバン並みの視界とは言えないが、ウェッジ型のスタイリングが想像させるほど悪くはない。エアコンは…90年代レベルだ。機能するが、100度の気温の日には極寒の風を期待してはいけない。 マーケットウォッチ：フェラーリ512 TRの現在の価値は？ フェラーリ512 TRは、実用的なクラシックカーと青天井のコレクターズアイテムという絶妙なバランスに位置している。状態、整備履歴（主要なベルト交換は必須）、そしてオリジナルの状態が価格を左右する。最近では、状態の良い走行車が20万ドル台半ばから30万ドル台後半で取引されることが多く、走行距離の少ない状態の良い車は40万ドル台に達することもある。正直なところ、90年代のウェッジ型デザインが市場で評価され続けるかどうかは分からなかったが、走行性能と希少性の組み合わせが需要を維持している。 フェラーリ512 TRは何台製造されたのか？ 生産は1992年から1994年まで行われ、約2,280台が製造された（一部の資料では約2,261台とされている。フェラーリの歴史は、端的な部分ではやや曖昧なことがある）。いずれにせよ、希少性が魅力の一部である。オーナーが大切に扱う傾向があるため、現存率が高い。コンクールで完璧な状態の車を見かけることは今でも珍しくなく、そして嬉しいことに、実際に運転して参加する土曜日の朝のミーティングでも見かけることがある。 製造年：1992年～1994年 製造台数：約2,280台（一部の記録では約2,261台とされている） コレクターとしての価値：特に、オリジナルの状態が良く、詳細な記録が残っている車への関心が高まっている。 デザインとキャビン：90年代のクールさを、実用性をもって実現...
Ferrari F355, 1999 year | Autowin

フェラーリF355（1994～1999年）：伝説と共にある生活、賢い買い方、そして適切なフロアマットが重要な理由

フェラーリF355（1994～1999年）：伝説と共にある生活、賢い買い方、そして適切なフロアマットが重要な理由 フェラーリF355に初めて滑り込んだ時のことを今でも覚えている。車内は温かい革と微かなレーシングガソリンの匂いが漂い、前方にはピニンファリーナの美しい楔形が広がり、アクセルはまるで私の右足に繋がっているかのようだった。正直、最初は自信がなかった。F355は古き良きスーパーカーの雰囲気を持っている――低く、広く、遠慮がない。だが、数マイル走った頃には、車は私の心に響き始めた。ステアリングが反応し、V8エンジンが8000rpmを超えて歌い始め、2速ギアをもう一度聞きたくてトンネルを探してしまうほどだった。 フェラーリF355を所有している、あるいは所有することを夢見ているからここにいるのであれば、それがマラネロの歴史における特別な章であることを既に知っているでしょう。1994年から1999年にかけて製造されたこの車は、348の失敗を挽回し、世界にミッドシップエンジンのフェラーリがどのようなものかを思い出させてくれました。それは、切れ味鋭く洗練され、スリリングでありながら実用的です。そして、はい、それは海岸沿いのBロードでの週末ドライブや、夕暮れ時にディナーに向かうための素晴らしいマシンです――バレーキー、昔ながらの金属製のゲート、すべて揃っています。 その遺産をたどる：フェラーリF355が今も特別な存在である理由 フェラーリF355は1994年に、技術的な衝撃をもって登場した。3.5リッターV8エンジンに、1気筒あたり5バルブ（合計40バルブ）を搭載し、8250rpmで375馬力を発揮、針が狂いそうになるようなメーターの動きは、頭皮が痺れるほどだ。最高速度は時速183マイル。0-60mph加速は、クラッチ操作が上手ければ4秒台半ばだ。しかし、数字以上に重要なのは、その感触だった。指先にグリップを感じさせる油圧式ステアリング、ヒールアンドトゥによるダウンシフトをフィンガースタイルのギター演奏のように感じさせるスロットル。 フェラーリはまた、当時としては珍しかったF1スタイルの油圧式電子ギアボックス（パドルシフター付き）を導入し、約0.25秒でギアチェンジが可能になった。私は恥ずかしげもなくマニュアル派だが、F1トランスミッションには忘れられないレーシングカー特有の劇的な演出があることは認める。ベルリネッタ、GTS、スパイダー（後者は95年に発売）のどれに乗っても、F355は今日でも時代を超越した外観と感触を誇る。 フェラーリF355：投資、希少性、そして現実世界 希少性？十分にある。でも、運転するのが怖くなるほど希少ではない。それが絶妙なバランスだ。1994年式フェラーリF355は、状態、オリジナルの程度、記録などによって、通常7万ドルから9万ドルで取引されるが、状態の良い後期モデル（'98～'99年式、特に希少な仕様）は、しばしば10万ドルを上回る。価格は市場に合わせて変動するが、一般的に、手入れの行き届いた車は価値を維持している。投資の理由はずばり、歴史的に重要であり、運転感覚が素晴らしく、そして息を呑むほど美しいからだ。 ご存知でしたか？ F355のF1ギアボックスは、約0.25秒でシフトチェンジが可能だった。90年代としては異例の速さだ。 スパイダーモデルは1995年に登場し、すぐにリビエラでの夏の代名詞となる車となった。 メーカー公称：最高速度183mph。その速さを実感できる。 フェラーリF355はライバル車と比べてどうなのか 車 電力 0～60マイル/時 キャラクター 所有権に関する注記 フェラーリF355（1994年～1999年） 375馬力 (3.5L V8、5バルブ) 約4.6～4.7秒 鋭利な操舵、オペラのようなV8エンジン、繊細なバランス バルブガイド、エキゾーストマニホールド、粘着性のあるプラスチックに注意してください。ベルトは時間的な経年劣化で交換が必要になります。 ポルシェ911 (993) 約272～282馬力（自然吸気） 約5.0～5.3秒 防弾ガラスのような堅牢さ、空冷式エンジンの魅力...
Ferrari F430 (2004-2009)

フェラーリF430（2004～2009年）：このV8エンジンが今でも鳥肌が立つ理由

フェラーリF430（2004～2009年）：このV8エンジンが今でも鳥肌が立つ理由 フェラーリF430に初めて乗り込み、スターターを回した時のことを覚えている。針がぴくっと動いて、4.3リッターV8エンジンが轟音と共に目覚め、車全体が「さあ、トンネルを探しに行こう」と言わんばかりの、忙しげな金属的なアイドリング状態に落ち着いた。 フェラーリF430は、手の中で生きているように感じられる、稀有なミッドシップマシンの一つだ。高速でも信頼できるほど現代的でありながら、魔法を呼び起こすために努力を必要とするほどアナログでもある。そして、確かに毎日乗っても全く問題ないが、くせのあるボタンや駐車場でのぎこちない動きについては、後で説明する。 フェラーリF430を今日乗ってみてどう感じるか 私がいつも最も多くのことを学ぶような、荒々しいB級道路では、F430は依然として輝きを放つ。油圧式ステアリングは絵文字ではなく、文章で語る。フロントエンドはコーナーに真に鋭利に切り込み、E-Diffがトルクを静かに調整して、ドラマチックなことなく旋回を助けているのがわかる。数値も依然として健在だ。およそ483馬力（490 PS）、343 lb-ft、0～60 mphを約3.9～4.0秒で、そして十分なスペースと寛容なパスポートがあれば、最高速度は196 mphだ。 エンジン：4.3L自然吸気V8（F136）、レッドライン8500rpm ギアボックス：F1シングルクラッチパドル式または希少な6速マニュアル シャシー技術：E-Diffとホイールに取り付けられたマネティノ（そうです、F1仕様です） ブレーキ：カーボンセラミックブレーキはオプション（後期モデルではより一般的に搭載されている） 実用的な面での感想は？F1トランスミッションは高速走行時には素晴らしい。アップシフトはスマートで、素早く、劇的だが、低速では少しぎこちなく感じることもある。それは普通のことだ。乗り心地は今日のマシュマロのようなスーパーカーよりも硬いが、過酷なものではない。夜明けから日没まで走り回っても、疑問符のようにぐったりすることはない。スパイダーのソフトトップ（電動式クロス生地で、ハードトップではない）は、ラインを損なうことなく、ドラマチックな要素を加えている。 フェラーリF430（2004～2009年式）を買う際に友人に伝えること フェラーリF430は賢い買い物か？適切な車であれば、そう言える。特にマニュアル車は、状態の良い個体の価値は堅調に上昇している。走行距離、仕様、履歴にもよるが、状態の良い2009年式F430 F1クーペは、12万ドルから20万ドルの価格帯に位置することが多い。6速マニュアル車は、もし見つかれば、相当なプレミアム価格がつく。場合によっては2倍の価格になることもある――大げさではない。 フェラーリF430のチェック項目（見逃せないもの） ヘッダー/マニホールド：一部の車種では亀裂が入ることが知られています。アフターマーケット製品や改良版の部品はプラスです。 クラッチの摩耗：F1カーは運転スタイルによって摩耗具合が異なるため、クラッチの測定値と整備記録を尋ねて確認してください。 ボールジョイントとブッシュ：ノッキング音に注意し、段差を越える際にぐたつきがないか確認する。 内装のプラスチックがベタベタになる：その時代のフェラーリによくある特徴で、多くのオーナーが修復している。 ブレーキ：カーボンセラミック製は素晴らしいが、ディスクの状態と焼き付きがないか点検すること。 維持費？賢く予算を立てましょう。年間の整備費用は数千ドル程度ですが、クラッチやヘッダーなどの大規模な作業となると、さらに数千ドルかかる可能性があります。信頼できる独立系の専門家は、カーボンセラミックの粉塵ほどの価値があります。その見返りは、金属製パドルを操作したり、オープンゲート式シフトレバーを操作するたびに特別な気持ちになれる車です（もし運が良ければ）。 フェラーリF430のインテリア、実際に使ってみて：そしてなぜ私が最初にフロアマットを取り付けるのか F430に乗り込むと、低い位置に座り、腕を伸ばし、ステアリングホイールにある特徴的なマネティーノ（シフトパドル）が、それを操作してみないかと挑発しているかのようだ。驚くほど実用的で、週末用のバッグを入れるのに十分な小さなフロントトランク、スーパーカーとしては優れた視界、そして後部座席で子供たちが言い争っているのが聞こえるほど静かなキャビンを備えている。もしあなたがそれを定期的に運転するなら（そうすべきだ）、オリジナルのカーペットを保護するのは当然のことだ。 まさにそこが、 AutoWinのオーダーメイドマットの真価が発揮されるところだ。雨上がりの朝、私はそれらを試用してみた。マットは床にしっかりグリップし、泥を吸い込み、簡単に拭き取ることができた。見た目も申し分ない。まるで「サーキット走行タクシー」ではなく、「愛車を大切にするフェラーリオーナー」といった感じだ。 F430のキャビンにぴったりフィット（ペダルとの干渉なし—非常に重要）。 高級感のある仕上げの耐久性のある素材—アルカンターラ、レザー調、またはイタリアをテーマにしたディテール。...
なぜドライバーはAutoWinを選ぶのか
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