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ランボルギーニ・ウラカン：技術仕様、実車体験、そしてスリル満点
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ランボルギーニ・ウラカン：技術仕様、実車体験、そしてスリル満点

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Emilia Ku Automotive Journalist
January 14, 2023 1 min read

ランボルギーニ・ウラカン：技術仕様、実車体験、そしてスリル満点

これまで長年、数々の速い車を運転してきました。手のひらに汗ばむような車もあれば、胸が高鳴るような車もありました。ランボルギーニ・ウラカンはその両方を兼ね備えています。戦闘機のようなスタートスイッチを親指で押し込んだ瞬間、自然吸気5.2リッターV10エンジンが喉を鳴らし、ターボハイブリッド全盛の現代においてますます稀少になりつつある金属的な唸り声を車内に響かせます。ランボルギーニ史上最高額というわけではありません（その栄誉はヴェネーノ、センテナリオ、シアンといった限定生産のユニコーン車に与えられています）。しかし、ランボルギーニ・ウラカンは、同ブランドの最も手頃なポスターモデルであり、田舎道を疾走する最も魅惑的な方法の一つでもあります。

ご存知ですか？ウラカンのV10エンジンは8,000rpmを超える回転数で、レッドライン付近で最高のパフォーマンスを発揮します。これは現在も販売されている数少ない自然吸気スーパーカーエンジンの一つで、ターボもスーパーチャージャーも搭載されていません。ただ、肺活量とパワーだけが魅力です。

ランボルギーニ・ウラカンのインテリアとデザイン：本物の職人技が光る劇場

ウラカンに乗り込むと、まるで滑走路に出る準備の整ったステルスジェット機に乗り込んだような気分になる。低いシートポジション、高いサイドシル、そして至る所に六角形のモチーフ。キャビンは紛れもないイタリアのドラマチックな雰囲気を漂わせているが、決して派手な演出ばかりではない。早朝、穴だらけの峡谷道を走った時、オプションの磁性流体ダンパーは実にしっかりとした乗り心地を保ってくれた。確かにしっかりとした乗り心地だが、歯医者に行くほどではない。

  • シート: しっかりとした補強があり、サーキット走行の日でもサポート力があり、高速道路での 2 時間の走行でも問題ありません (それ以上は背骨が痛む可能性があります)。
  • インフォテインメント：新型ウラカンの8.4インチタッチスクリーンではApple CarPlayが利用可能で、後期モデルにはAndroid Autoも搭載されています。インターフェースは使いこなすのに少し時間がかかりますが、グラフィックとレスポンスは十分です。
  • 収納：フロントトランクは週末用のダッフルバッグとジャケットを入れるのにちょうど良いサイズです。ゴルフクラブは？工夫次第で無理ですが。
  • 視界: 見た目よりも良好ですが、街中ではノーズリフトボタンを必要以上に使うことになります。
ちょっとしたアドバイス：スピードバンプの多い地域（マイアミやロサンゼルスなど）にお住まいなら、フロントアクスルリフトの設置をご検討ください。また、実際に車を使う場合は、全天候型マットの装着もご検討ください。砂やカーボンセラミックのブレーキダストは、薄いカーペットにはよく当たりません。

ランボルギーニ・ウラカンのパフォーマンスとスペック：歌うのが大好きなNA V10

開けた高速道路を走ると、ウラカンの7速デュアルクラッチトランスミッションは、ライフル銃のボルトのように精密なギアチェンジを披露する。エンジンこそが主役だ。NAエンジンは大型ターボエンジンのようなトルクは出ないが、5,000rpmを超えると、まるでもう一つの肺を手に入れたかのように、車は力強く突き進む。

  • エンジン：5.2リッター自然吸気V10
  • 出力: 602～631馬力、約413～443lb-ft (バリエーションにより異なる: RWD、EVO、Tecnica、STO)
  • ドライブトレイン：後輪駆動または全輪駆動
  • トランスミッション：7速デュアルクラッチ（LDF）
  • 0～60mph：約2.8～3.3秒
  • 最高速度: 約202mph (STOのような一部の空力重視のトリムではそれより低くなります)
  • ブレーキ：カーボンセラミックブレーキ（オプションまたは標準）（トリムにより選択可能）—驚異的な耐フェード性
  • EPA燃費: 構成に応じて約13～18 mpg（複合）

「ストラーダ」モードでは驚くほど穏やかで、まるで高級スリッパを履いて運転しているかのようだ。「スポーツ」モードに切り替えると、スロットルを踏み込むとリアが力強く反応する。「コルサ」モードではウラカンはまるでサーキット走行のおもちゃのように、滑らかな路面では抜群だが、ひび割れた市街地の舗装路では扱いにくい。特にバンピーなコースを走った時、スムーズな操作の方が車に最もよく反応するのを感じた。直線でブレーキをかけ、ターンインに意識を集中し、シャシーに任せる。そうすると、ウラカンはまるで縮こまって体全体を包み込む。

技術仕様のスナップショット

  • シャーシ：アルミニウムとカーボンのハイブリッド構造
  • サスペンション：ダブルウィッシュボーン（オプションの磁性流体ダンパー付き）
  • ステアリング：オプションの後輪ステアリング（EVO/Tecnica/STO）
  • 重量: 約3,100～3,400ポンド（トリムとオプションにより異なる）
  • エアロ：モデル専用のフロントスプリッター、ディフューザー、アンダーボディマネジメント、STO/テクニカによる強力なダウンフォースの追加

ランボルギーニ・ウラカンの価格とランボルギーニ界における位置づけ

一つ明確にしておきましょう。ランボルギーニ・ウラカンは、同ブランドで最も高価な車ではありません。その称号は、限定生産のスペシャルモデルによってのみ保持されます。

  • ヴェネーノ ロードスター：当初価格約450万ドル
  • センテナリオ：約200万～250万ドル
  • シアンFKP 37：約360万ドル

対照的に、ウラカンの価格はトリムやオプションによって大きく異なりますが、ランボルギーニの新車としては「手の届くエキゾチック」な価格帯に位置付けられます。セラミック、鍛造ホイール、ペイント、そして特注のインテリアタッチを加えると、それでもかなりの金額になります。しかし、支払うのは、背筋がゾクゾクするようなV10エンジンと、ランボルギーニならではの比類なき劇場感覚です。

ランボルギーニ・ウラカン vs ライバル：数字とニュアンス

スペックは物語る。しかし、体験は別の物語を語る。ウラカンは、ターボエンジン搭載のライバル車が持つ中速域の重低音を、スロットルレスポンスと腕の毛が逆立つようなノイズに置き換えている。それでも、数値は十分に立派だ。

車 エンジン 力 時速0～60マイル ドライブトレイン 基本価格（約）
ランボルギーニ ウラカン (テクニカ/EVO) 5.2L NA V10 602～631馬力 2.8～3.2秒 RWDまたはAWD 22万ドル～33万ドル以上
フェラーリ F8 トリブート 3.9L TT V8 710馬力 2.8～2.9秒 後輪駆動 28万5千ドル以上
マクラーレン 720S 4.0L TT V8 710馬力 2.8～2.9秒 後輪駆動 31万ドル以上

データはテスト条件やオプションによって異なりますが、概算値としてご参考ください。オンロードフィールは？マクラーレンはトンボのように浮遊し、フェラーリは鋭く切り込み、ランボルギーニは叫び声をあげ、そして抱きしめます。お好みに合わせてお選びください。

ランボルギーニ・ウラカンと暮らす：誰も教えてくれない日々の出来事

私は（なぜそうしないのか）1台で食料品の買い物をしましたが、現実はこうです。

  • リフトがあれば、斜めの私道も通行できます。リフトがなければ、汗をかくことになります。
  • キャビンは静かで、後ろで子供たちが言い争っているのが聞こえてくるくらいです。もし後ろがあったらの話ですが。でも、後ろはありません。静かな子を連れてきてください。
  • 注目を浴びるのも料金の一部です。バレーパーキングではセレブのように扱われ、ガソリンスタンドでは親指を立てて褒められ、もちろん少なくとも週に一度は撮影されます。
  • 定期的なメンテナンスを徹底すれば、サービスの質は予測可能です。消耗品（タイヤ、セラミック）は安価ではありません。サーキット走行は、その真実を加速させるでしょう。
豆知識:ランボルギーニ センテナリオは、ブランドの 100 周年を祝うためのものではなく、2016 年のフェルッチオ ランボルギーニの 100 周年を記念したものなのです。ウラカンもその精神の一部を共有しており、ドラマチックなデザイン、ナイフの刃の上で踊るような機敏さ、そしてそれに合わせたサウンド トラックが採用されています。

ランボルギーニ・ウラカンの注目すべき機能

  • 瞬時のスロットルレスポンスを備えたSeismic NA V10
  • タイトコーナーで車体を小さくする後輪操舵（一部グレードのみ）
  • 想像以上に荒れた都市部の路面を制動する磁気粘性ダンパー
  • 繰り返し停止が可能な強力なカーボンセラミックブレーキ
  • 実際に機能するエアロパッケージ（特にSTOとTecnica）

結論：ランボルギーニ・ウラカンが今でも初恋のような衝撃を与える理由

ランボルギーニ・ウラカンは、車を停めてからずっと忘れられない車です。世界で最も高価なランボルギーニだからではありません。そうではありません。V10エンジンが唸りをあげ、道が開けた瞬間の爽快感こそが、この車の魅力です。ディナーに出かけるのに十分な実用性を備え、あらゆるランプをプライベートなひとときに変えてしまうほどワイルドで、そして私たちが急速に失いつつあるような、躍動感あふれるエンジニアリングが光ります。生命感あふれるスーパーカーを求めるなら、ランボルギーニ・ウラカンは今でも最高の選択肢です。

FAQ: ランボルギーニ ウラカン

ランボルギーニ・ウラカンは最も高価なランボルギーニですか？

いいえ。ヴェネーノ、センテナリオ、シアンといった限定モデルの方が価格的には上です。ウラカンはランボルギーニの「中核」となるV10スーパーカーです。

ランボルギーニ ウラカンの 0 ～ 60 秒の加速時間はどれくらいですか?

グレードやタイヤによって異なりますが、約2.8～3.3秒かかります。四輪駆動モデルは発進加速が最も速くなります。

ウラカンを日常的に運転できますか?

はい、ただし注意点があります。フロントアクスルリフトの仕様、乗り心地の硬さ、荷物スペースの狭さ、そしてランニングコストの高さを覚悟してください。その代わりに、通勤は最高の意味で充実したものになります。

どのランボルギーニ・ウラカンを購入すべきでしょうか?

サーキット走行と最高のドラマを楽しみたいならSTO。公道とサーキットのバランスと快適性を兼ね備えたモデルはTecnica。ピュアなフィーリングと価格のバランスは？RWDモデルは最高です。

ウラカンはフェラーリ F8 やマクラーレン 720S と比べてどうですか?

フェラーリとマクラーレンは、ターボチャージャーによるパンチ力と、時には軽めのステアリングフィールを特徴としています。一方、ウラカンは、背筋がゾクゾクするような自然吸気V10エンジン、堅牢なデュアルクラッチ、そしてランボルギーニならではの臨場感で、これに対抗しています。

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Ferrari Dino GT4

フェラーリ・ディーノGT4（1973～1979年）：ミッドシップ2+2がフェラーリの常識を覆した

フェラーリ・ディーノGT4（1973～1979年）：ミッドシップ2+2がフェラーリの常識を覆した 初めてフェラーリ・ディーノGT4に乗り込んだのは、モデナの雨上がりの火曜日のことだった。タイルがキラキラ光り、キャブレターが少し豊かに香るような日だ。ドアは軽く、まるで繊細な音でカチッと閉まり、細いリムのホイールはぴったりと収まり、すぐに低いカウルラインに気づいた。道路がよく見える。そして、燃料ポンプのチクチクという音、ウェーバー・キャブレターが喉を鳴らす音、7000回転を超えた時の自分の心臓の鼓動まで、すべてが聞こえる。初めてのドライブとして、この見過ごされがちなフェラーリに夢中になったのはこの時だった。 そして、出発する前にフロアマットをチェックした。これは、古き良きイタリア車と暮らしてきた者の癖だ。実際に車を使うなら、足元にあるものが重要になる。AutoWinのスタッフはそれをよく理解しているようだが、それはまた後で触れることにしよう。 フェラーリ・ディーノGT4が、フェラーリを静かに、そして永遠にどのように変えたのか 1973年に発売されたフェラーリ・ディーノGT4は、V8エンジンをミッドシップ配置した初のフェラーリ量産車だった。このレイアウトは、308から488へと続く数十年間にわたるマラネロのロードカーラインナップの基盤となるものとなる。しかし当時、GT4は実用的な革新のように感じられた。エンブレムは当初「Dino」と表示されており、エンツォが亡くなった息子への追悼の意を表したものだったが、世界がその輝きに気づくにつれて、後にフェラーリのフルネームが使われるようになった。 デザイン？ピニンファリーナではない。フェラーリ・ディーノGT4は、ミウラやカウンタックを生み出したマルチェロ・ガンディーニがベルトーネで手がけたものだ。彼のGT4は、上品さを兼ね備えたウェッジ型だ。すっきりとしたライン、細いピラー、そして優れた視界を備えている。また、当時としてはミッドシップスポーツカーとしては珍しい2+2モデルでもある。後部座席は狭いのは事実だが、子供やカメラバッグ、あるいは頑固なダックスフント（トランクを拒否するやつ）を乗せることはできるだろう。 フェラーリ・ディーノGT4を試乗：数値、感触、そして正直な欠点 ルーバー付きのエンジンカバーの下には、4つのウェーバー製キャブレターを搭載した3.0リッターのクワッドカムV8エンジンが収まっている。欧州仕様車はDIN換算で約255馬力を発揮したが、米国排出ガス規制により約230馬力に抑えられた。いずれにしても、重要なのはそのサウンドトラックだ。5000rpmを超えると、金属的な、切迫した、少し荒々しいサウンドが響き渡る。公式には、最高速度は約154mph、0-60mph加速はチューニングやタイヤによって、6秒台半ばから7秒台前半というところだ。 スペックシートには書かれていないことだが、パワーステアリング非搭載のステアリングはタイヤが動き出すと反応し始め、あらゆるキャンバーの変化を伝えてくる。ドッグレッグ式の5速マニュアルは機械的で正直だ。冷えたオイルでは、ゲートが温まるまで1速から2速へのシフトに迷うだろう。荒れた道での乗り心地には驚いた。十分にしなやかで、田舎のB級道路を走るのが苦行ではなく、遊びのように感じられた。ブレーキは当時のものらしくしっかり効くので、勢いよく走ってきた場合は早めに減速しよう。 癖？もちろんある。クラッチは渋滞で重く感じるし、ヒューズボックスは会話のきっかけになるし、ヒーターのコントロールは独自のユーモラスなタイミングを持っている。だが、バランスは絶妙で、7割の力でGT4を走らせると、昔のフェラーリのように流れるように走るのだ――悪さをするのに十分な速さで、司祭を必要としないほど扱いやすい。 生産と価値：フェラーリ・ディーノGT4がもはや秘密ではない理由 フェラーリは1973年から1979年の間に、わずか2826台のディノ308 GT4を製造した。基本的にフェラーリのミッドシップV8王朝を築いた車としては、これは少ない数だ。愛好家たちがその走行性能を理解するにつれて価値は上昇し、最高級のモデルでは6桁の価格が当たり前になり、市場ではオリジナリティ、状態、色によって価格が変動する。（タン色のボディにブルーセラ（青色）の組み合わせ？入札者が感情的になることに驚かないでください。） フェラーリ・ディーノGT4のハイライト 3.0LクワッドカムV8エンジン（ウェーバー製キャブレター搭載）。市場や年式によって約230～255馬力。 初のミッドシップV8エンジン搭載量産型フェラーリ マルチェロ・ガンディーニによるベルトーネデザイン。特徴的なウェッジ型プロファイル。 ミッドシップレイアウトの2+2シート—当時としては珍しかったが、今では便利だ。 最高速度は約154mph（時速約248km）、0～60mph（0～約96km）加速は約6.5～7.2秒 時代を超越したステアリングフィール。本物の道でこそ輝くシャシー。 ご存知でしたか？ 初期のモデルには「Dino」のエンブレムが付けられていたが、多くは後に正式なフェラーリとして再ブランド化された。 これは、ピニンファリーナではなくベルトーネがデザインした初のフェラーリの量産車である。 2+2レイアウトのおかげで、これは最も実用的なクラシック・フェラーリの一つと言えるでしょう。子供、週末用のバッグ、スキー用ヘルメット、すべて歓迎です。 フェラーリ・ディーノGT4対同時代のライバル車：その実力は？ モデル エンジン 電力 0～60マイル/時 最高速度...
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フェラーリF8（2019～2023年）：今でもあなたの心を掴むツインターボ・フェラーリ

フェラーリF8（2019～2023年）：今でもあなたの心を掴むツインターボ・フェラーリ フェラーリF8 、トリブート、ロッソコルサに初めて乗り込んだ時のことを覚えている。太陽がサイプレス並木の後ろに沈みかけた頃だった。すぐに、操作系の軽やかさに気づいた。アクセル、ステアリング、ブレーキペダルの最初の踏み込みさえも、「俺は速いが、お前と戦うためにここにいるわけじゃない」と言っているかのようだった。長い週末の間、私はそれを普通の車のように使った――送迎、退屈な高速道路、そして深夜、空いている曲がりくねったB道路を駆け抜ける。そして、フェラーリF8が真価を発揮するのはそこだ。それは、ありふれた日常をこなすのが心地よく、そして道が開けるとアドレナリンのジェットコースターに変身するスーパーカーなのだ。 フェラーリF8を再検証：デザイン、ドラマ、そしてあのV8エンジン 2019年に発売されたフェラーリF8は、フェラーリの受賞歴のあるV8エンジンシリーズへのオマージュ（文字通り「Tributo」）として登場した。ガラスの下には、3.9リッターツインターボV8エンジンが搭載されており、710馬力（720 CV）と約568 lb-ftのトルクを誇る。メーカー発表のスペックでは、0-60 mph（約96km/h）加速が約2.9秒、最高速度は211 mph（約340km/h）に達する。現実世界では、中速域の加速が圧倒的だ。40 mph（約64km/h）から90 mph（約145km/h）への加速は、きれいで即座に反応し、中毒性がある。それを実感するためにサーキットは必要ない。短いインターチェンジのランプウェイで十分だ。 フェラーリは空力学についても徹底的に研究を重ねた。フロントのSダクトは488ピスタから採用され、リアは風洞実験でしか評価できないような繊細さにまで磨き上げられている。そして、e-diff、F1-Trac、サイドスリップコントロールといった車の電子制御システムは、より多くの性能を求められるまで目に見えないように機能する。その結果、より早く、より強く、より長く車を頼ることができる自信が生まれるのだ。 生産終了に関する噂が飛び交っている。フェラーリの伝統として、モデルラインは進化し、新しいバリエーションが登場し、伝説的なモデルは引退していく。F8を「生産終了」と呼ぶか「完成」と呼ぶかは別として、このモデルがブランドに与えた影響は確実なものだ。そして、その希少性が、オーナーにとって価値を押し上げるのだ。 フェラーリF8の価格に関する考察：市場で私が目にしたこと 私が最もよく聞かれる質問は、「フェラーリF8の価格はいくらですか？」です。発売当初、2019年型Tributoは約27万5000ドルでした。カーボンファイバーパーツ、高音質オーディオ、そして適切なシートなどをオプションで追加すると、簡単に30万ドルを超える価格になります。現在、価格は走行距離、整備履歴、色、そしてF8 TributoかF8 Spiderかによって異なります。Spiderは価格が高騰する傾向があります。魅力的なスペックと低走行距離の車は、すぐに売れてしまいます。 フェラーリF8の生産台数と希少性 正確な台数というのはフェラーリの得意分野だ。つまり、彼らは言わないということだ。特注仕様や段階的な配分を考慮すると、フェラーリF8の総台数を正確に把握するのは難しい。明らかなのは、供給が需要を上回ったことは一度もなく、それが価値を維持するのに役立っているということだ。購入する場合は、神話のような「台数」を追いかけるのではなく、確かな経歴と適切なオプションを探すべきだ。 フェラーリF8試乗インプレッション：日常使いの優雅さ、週末の猛威 雨の火曜日に、私はF8を通勤用に使ってみた。正直、最初は自信がなかった。だが、デコボコした市街地での乗り心地は私を驚かせた――特に、デコボコ道用ダンパー設定をオンにすると、非常に安定していた。ステアリングは非常に軽いが正確で、指先でノーズの位置を正確に決められる。7速デュアルクラッチは、オートモードではドラマチックにシフトチェンジせず、レースモードではドラム隊のように素早くシフトチェンジする。 エンジン：3.9LツインターボV8、710馬力、568 lb-ft 0～60mph加速：約2.9秒（メーカー公称値） 最高速度：約211mph（メーカー発表値） ボディタイプ： F8 トリブート（クーペ）とF8 スパイダー（格納式ハードトップ） 特徴：幅広いトルク、力強い中速域、洗練されたシャシー電子制御...
Ferrari 512 TR, Year 1994

フェラーリ512 TR（1992～1994年）：12気筒のタイムカプセルとの生活、そしてそれを特別なものにし続ける小さなアクセサリーたち

フェラーリ512 TR（1992～1994年）：12気筒のタイムカプセルとの生活、そしてそれを特別なものにし続ける小さなアクセサリーたち 長年、 フェラーリ512 TRを何度か試乗する機会があった。一度はモデナ郊外の涼しい朝、もう一度はカリフォルニアの太陽が照りつける田舎道で、アスファルトがレコード盤のように波打っていた。どちらの時も、現代のスーパーカーではめったにないほど、この車は素晴らしく機械的な感触を与えてくれた。水平対向12気筒エンジンは金属的なかすれ声で火を噴き、シフトレバーのクリック感は中毒性があり、アクセルを踏み込むと、テスタロッサの血筋はささやくだけでなく、歌い上げるかのようだ。それは牙を持つラグジュアリーGTであり、そして確かに、心は依然としてフェラーリ・テスタロッサそのものだ。 フェラーリ512 TR：その名の本当の意味とは 「512」は5.0リッター、12気筒レイアウトを指し、「TR」はテスタロッサを意味する。劇的なストライプとウェッジ型ボディの下にあるフェラーリ512 TRは、フェラーリの1980年代の看板車を進化させたもので、洗練され、引き締まり、反応が明らかに速くなっている。最初に乗り込んだ時、私は動く博物館の展示物のようなものを想像していた。代わりに、それはまだ運転されたいと思っている、研ぎ澄まされたクラシックカーのように感じられた。 パワートレインと性能：この車を特徴づけるフラット12エンジン 1992年型フェラーリ512 TRは、4.9リッターの水平対向12気筒エンジンを搭載し、約428馬力と約362lb-ftのトルクを発生します。当時の記録では、0～60mph加速が約4.8秒、最高速度は195mph弱です。数字はさておき、体験こそが最大の魅力です。4000rpmを超えるとエンジンが息を吹き返し、勢いよく加速します。それ以下では、街中をゆっくりと走るのに十分な滑らかさで、不満はありません。ただし、重いクラッチは、渋滞時には間違いなく脚のトレーニングになります。 エンジン：4.9L水平対向12気筒（ミッドシップ搭載） 出力：約428馬力、約362 lb-ft 0～60mph：約4.8秒 最高速度：約195mph 試乗インプレッション：アナログシアター 駐車速度ではステアリングは重いが、走り出すと見事に反応が良くなる。荒れた道では、シャシーが正直に情報を伝えてくるのがわかる。ガタガタしたり、ふわふわしたりするのではなく、良い会話のようなものだ。5速ゲート式マニュアルは、車と触れ合う上で最高の感触の一つだ。ヒールアンドトゥ？毎回やりがいがある。キャビンは低く広く設計されており、ミニバン並みの視界とは言えないが、ウェッジ型のスタイリングが想像させるほど悪くはない。エアコンは…90年代レベルだ。機能するが、100度の気温の日には極寒の風を期待してはいけない。 マーケットウォッチ：フェラーリ512 TRの現在の価値は？ フェラーリ512 TRは、実用的なクラシックカーと青天井のコレクターズアイテムという絶妙なバランスに位置している。状態、整備履歴（主要なベルト交換は必須）、そしてオリジナルの状態が価格を左右する。最近では、状態の良い走行車が20万ドル台半ばから30万ドル台後半で取引されることが多く、走行距離の少ない状態の良い車は40万ドル台に達することもある。正直なところ、90年代のウェッジ型デザインが市場で評価され続けるかどうかは分からなかったが、走行性能と希少性の組み合わせが需要を維持している。 フェラーリ512 TRは何台製造されたのか？ 生産は1992年から1994年まで行われ、約2,280台が製造された（一部の資料では約2,261台とされている。フェラーリの歴史は、端的な部分ではやや曖昧なことがある）。いずれにせよ、希少性が魅力の一部である。オーナーが大切に扱う傾向があるため、現存率が高い。コンクールで完璧な状態の車を見かけることは今でも珍しくなく、そして嬉しいことに、実際に運転して参加する土曜日の朝のミーティングでも見かけることがある。 製造年：1992年～1994年 製造台数：約2,280台（一部の記録では約2,261台とされている） コレクターとしての価値：特に、オリジナルの状態が良く、詳細な記録が残っている車への関心が高まっている。 デザインとキャビン：90年代のクールさを、実用性をもって実現...
Ferrari F355, 1999 year | Autowin

フェラーリF355（1994～1999年）：伝説と共にある生活、賢い買い方、そして適切なフロアマットが重要な理由

フェラーリF355（1994～1999年）：伝説と共にある生活、賢い買い方、そして適切なフロアマットが重要な理由 フェラーリF355に初めて滑り込んだ時のことを今でも覚えている。車内は温かい革と微かなレーシングガソリンの匂いが漂い、前方にはピニンファリーナの美しい楔形が広がり、アクセルはまるで私の右足に繋がっているかのようだった。正直、最初は自信がなかった。F355は古き良きスーパーカーの雰囲気を持っている――低く、広く、遠慮がない。だが、数マイル走った頃には、車は私の心に響き始めた。ステアリングが反応し、V8エンジンが8000rpmを超えて歌い始め、2速ギアをもう一度聞きたくてトンネルを探してしまうほどだった。 フェラーリF355を所有している、あるいは所有することを夢見ているからここにいるのであれば、それがマラネロの歴史における特別な章であることを既に知っているでしょう。1994年から1999年にかけて製造されたこの車は、348の失敗を挽回し、世界にミッドシップエンジンのフェラーリがどのようなものかを思い出させてくれました。それは、切れ味鋭く洗練され、スリリングでありながら実用的です。そして、はい、それは海岸沿いのBロードでの週末ドライブや、夕暮れ時にディナーに向かうための素晴らしいマシンです――バレーキー、昔ながらの金属製のゲート、すべて揃っています。 その遺産をたどる：フェラーリF355が今も特別な存在である理由 フェラーリF355は1994年に、技術的な衝撃をもって登場した。3.5リッターV8エンジンに、1気筒あたり5バルブ（合計40バルブ）を搭載し、8250rpmで375馬力を発揮、針が狂いそうになるようなメーターの動きは、頭皮が痺れるほどだ。最高速度は時速183マイル。0-60mph加速は、クラッチ操作が上手ければ4秒台半ばだ。しかし、数字以上に重要なのは、その感触だった。指先にグリップを感じさせる油圧式ステアリング、ヒールアンドトゥによるダウンシフトをフィンガースタイルのギター演奏のように感じさせるスロットル。 フェラーリはまた、当時としては珍しかったF1スタイルの油圧式電子ギアボックス（パドルシフター付き）を導入し、約0.25秒でギアチェンジが可能になった。私は恥ずかしげもなくマニュアル派だが、F1トランスミッションには忘れられないレーシングカー特有の劇的な演出があることは認める。ベルリネッタ、GTS、スパイダー（後者は95年に発売）のどれに乗っても、F355は今日でも時代を超越した外観と感触を誇る。 フェラーリF355：投資、希少性、そして現実世界 希少性？十分にある。でも、運転するのが怖くなるほど希少ではない。それが絶妙なバランスだ。1994年式フェラーリF355は、状態、オリジナルの程度、記録などによって、通常7万ドルから9万ドルで取引されるが、状態の良い後期モデル（'98～'99年式、特に希少な仕様）は、しばしば10万ドルを上回る。価格は市場に合わせて変動するが、一般的に、手入れの行き届いた車は価値を維持している。投資の理由はずばり、歴史的に重要であり、運転感覚が素晴らしく、そして息を呑むほど美しいからだ。 ご存知でしたか？ F355のF1ギアボックスは、約0.25秒でシフトチェンジが可能だった。90年代としては異例の速さだ。 スパイダーモデルは1995年に登場し、すぐにリビエラでの夏の代名詞となる車となった。 メーカー公称：最高速度183mph。その速さを実感できる。 フェラーリF355はライバル車と比べてどうなのか 車 電力 0～60マイル/時 キャラクター 所有権に関する注記 フェラーリF355（1994年～1999年） 375馬力 (3.5L V8、5バルブ) 約4.6～4.7秒 鋭利な操舵、オペラのようなV8エンジン、繊細なバランス バルブガイド、エキゾーストマニホールド、粘着性のあるプラスチックに注意してください。ベルトは時間的な経年劣化で交換が必要になります。 ポルシェ911 (993) 約272～282馬力（自然吸気） 約5.0～5.3秒 防弾ガラスのような堅牢さ、空冷式エンジンの魅力...
Ferrari F430 (2004-2009)

フェラーリF430（2004～2009年）：このV8エンジンが今でも鳥肌が立つ理由

フェラーリF430（2004～2009年）：このV8エンジンが今でも鳥肌が立つ理由 フェラーリF430に初めて乗り込み、スターターを回した時のことを覚えている。針がぴくっと動いて、4.3リッターV8エンジンが轟音と共に目覚め、車全体が「さあ、トンネルを探しに行こう」と言わんばかりの、忙しげな金属的なアイドリング状態に落ち着いた。 フェラーリF430は、手の中で生きているように感じられる、稀有なミッドシップマシンの一つだ。高速でも信頼できるほど現代的でありながら、魔法を呼び起こすために努力を必要とするほどアナログでもある。そして、確かに毎日乗っても全く問題ないが、くせのあるボタンや駐車場でのぎこちない動きについては、後で説明する。 フェラーリF430を今日乗ってみてどう感じるか 私がいつも最も多くのことを学ぶような、荒々しいB級道路では、F430は依然として輝きを放つ。油圧式ステアリングは絵文字ではなく、文章で語る。フロントエンドはコーナーに真に鋭利に切り込み、E-Diffがトルクを静かに調整して、ドラマチックなことなく旋回を助けているのがわかる。数値も依然として健在だ。およそ483馬力（490 PS）、343 lb-ft、0～60 mphを約3.9～4.0秒で、そして十分なスペースと寛容なパスポートがあれば、最高速度は196 mphだ。 エンジン：4.3L自然吸気V8（F136）、レッドライン8500rpm ギアボックス：F1シングルクラッチパドル式または希少な6速マニュアル シャシー技術：E-Diffとホイールに取り付けられたマネティノ（そうです、F1仕様です） ブレーキ：カーボンセラミックブレーキはオプション（後期モデルではより一般的に搭載されている） 実用的な面での感想は？F1トランスミッションは高速走行時には素晴らしい。アップシフトはスマートで、素早く、劇的だが、低速では少しぎこちなく感じることもある。それは普通のことだ。乗り心地は今日のマシュマロのようなスーパーカーよりも硬いが、過酷なものではない。夜明けから日没まで走り回っても、疑問符のようにぐったりすることはない。スパイダーのソフトトップ（電動式クロス生地で、ハードトップではない）は、ラインを損なうことなく、ドラマチックな要素を加えている。 フェラーリF430（2004～2009年式）を買う際に友人に伝えること フェラーリF430は賢い買い物か？適切な車であれば、そう言える。特にマニュアル車は、状態の良い個体の価値は堅調に上昇している。走行距離、仕様、履歴にもよるが、状態の良い2009年式F430 F1クーペは、12万ドルから20万ドルの価格帯に位置することが多い。6速マニュアル車は、もし見つかれば、相当なプレミアム価格がつく。場合によっては2倍の価格になることもある――大げさではない。 フェラーリF430のチェック項目（見逃せないもの） ヘッダー/マニホールド：一部の車種では亀裂が入ることが知られています。アフターマーケット製品や改良版の部品はプラスです。 クラッチの摩耗：F1カーは運転スタイルによって摩耗具合が異なるため、クラッチの測定値と整備記録を尋ねて確認してください。 ボールジョイントとブッシュ：ノッキング音に注意し、段差を越える際にぐたつきがないか確認する。 内装のプラスチックがベタベタになる：その時代のフェラーリによくある特徴で、多くのオーナーが修復している。 ブレーキ：カーボンセラミック製は素晴らしいが、ディスクの状態と焼き付きがないか点検すること。 維持費？賢く予算を立てましょう。年間の整備費用は数千ドル程度ですが、クラッチやヘッダーなどの大規模な作業となると、さらに数千ドルかかる可能性があります。信頼できる独立系の専門家は、カーボンセラミックの粉塵ほどの価値があります。その見返りは、金属製パドルを操作したり、オープンゲート式シフトレバーを操作するたびに特別な気持ちになれる車です（もし運が良ければ）。 フェラーリF430のインテリア、実際に使ってみて：そしてなぜ私が最初にフロアマットを取り付けるのか F430に乗り込むと、低い位置に座り、腕を伸ばし、ステアリングホイールにある特徴的なマネティーノ（シフトパドル）が、それを操作してみないかと挑発しているかのようだ。驚くほど実用的で、週末用のバッグを入れるのに十分な小さなフロントトランク、スーパーカーとしては優れた視界、そして後部座席で子供たちが言い争っているのが聞こえるほど静かなキャビンを備えている。もしあなたがそれを定期的に運転するなら（そうすべきだ）、オリジナルのカーペットを保護するのは当然のことだ。 まさにそこが、 AutoWinのオーダーメイドマットの真価が発揮されるところだ。雨上がりの朝、私はそれらを試用してみた。マットは床にしっかりグリップし、泥を吸い込み、簡単に拭き取ることができた。見た目も申し分ない。まるで「サーキット走行タクシー」ではなく、「愛車を大切にするフェラーリオーナー」といった感じだ。 F430のキャビンにぴったりフィット（ペダルとの干渉なし—非常に重要）。 高級感のある仕上げの耐久性のある素材—アルカンターラ、レザー調、またはイタリアをテーマにしたディテール。...
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