フェラーリブログ

フェラーリ550マラネロに最適なフロアマット：V12クラシックのための実用的おすすめ フェラーリ550マラネロのキーを初めて回した瞬間、静寂に包まれる。静寂とは言わないまでも、5.5リッターV12エンジンが目覚め、長いボンネットが息を吸うかのようにわずかに持ち上がる前の、ある種の畏敬の念を抱かせる静けさ。私はこれまで何度かフェラーリ550マラネロを運転してきた。荒れた裏道や、夜遅くの滑らかで人通りの少ない高速道路などだ。そのたびに、このフロントエンジンのGTが現代の象徴となった理由を思い起こす。それは、ゴージャスで、速く、そして実用的であること。そしてもちろん、マラネロが意図した通りに550を使うなら、車体と同じくらいカーペットを清潔に保つために、フェラーリ550マラネロに最適なフロアマットが必要になるだろう。 フェラーリ550マラネロが今もなお魅力的な理由 フロントエンジン、リアドライブ、精密な宝石のような感触の6速ゲート式マニュアル、そして大げさに叫ぶことなくドライバーに語りかけるようなステアリング。これぞグランドツアラーの真髄です。フェラーリ550マラネロは、気負わず自信に満ちた走りを披露します。もちろんスピードは抜群ですが、荷物をたっぷり詰め込み、コーヒーブレイクを楽しむ同乗者を乗せて、土曜日の300マイル（約480km）のドライブにも十分耐えうる静粛性も兼ね備えています。 エンジン：5.5リッターV12（Tipo F133A） 出力: 485馬力、419ポンドフィート トランスミッション：6速マニュアルのみ（本当に） 0～60mph：4.2秒 最高速度: 199mph 重量: 約3,726ポンド 補足: 550 は 1996 年 ('97 年モデル) にデビューし、フェラーリは 2001 年までにおよそ 3,083 台を製造しました。貴重な数というほどではないにせよ、限られた数なので、展示されているだけでなく、今でも運転されているのを見かけます。 生産、価格設定、そして「すべきか？」という疑問 価値についてよく聞かれます。最近は、状態の良いフェラーリ550マラネロの価格は10万ドル以上から始まるのが一般的で、履歴がきちんとしていて、定期的なベルト交換、オリジナルの書類や工具があれば、市場では依然として高く評価されています。2000～2001年式の車は人気がありますが、正直なところ、毎年状態は良くありません。 競争の血統と575Mの後継機 550は公道GTとして設計されましたが、レースにも出場経験がありました。そのシルエットはGTレースの定番となり、そのバトンはフェラーリ575Mマラネロへと受け継がれました。575Mマラネロは、さらなるパワーアップとF1スタイルのパドルシフトを装備することで、そのフォーミュラを進化させました。異なるテイストでありながら、ロングボンネットの魔法は変わりません。...

フェラーリ599クーペ（2006-2012）：今でも特別な日のような気分にさせてくれるV12 GT 初めてフェラーリ599クーペに乗り込み、大きな赤いスターターボタンを押した時のことを今でも鮮明に覚えています。キャビンが震え、肩の力が抜け、エンツォの血統を受け継いだ6.0リッターV12エンジンがパヴァロッティのように喉を鳴らしました。涼しい朝、空いている高速道路で599はただ加速するだけでなく、距離を縮めてくれるような感覚でした。しかし、その日のうちに荒れた路面で試乗してみると、600馬力を超える車とは思えないほど、驚くほど優雅な走りを見せてくれました。グランツアラー、そしてスーパーカー。あるいは、その両方と言えるかもしれません。それがこの車の魔法なのです。 AutoWinでは、これらの車を思い出のマシンに変えたオーナーたちに出会いました。週末のスキー旅行、日の出前のコーヒータイム、そして時折のトンネルでの即興コンサートなど。彼らはまた、カスタムメイドのインテリアプロテクションといった実用的なディテールも求めています。フロアマットについては後ほど触れます。まずは、フロアマットを必要とする理由となった車について。 フェラーリ599クーペ（2006-2012）：歴史、デザイン、そしてなぜ今でも車の流れを止めてしまうのか フェラーリのフラッグシップV12グランドツアラーとして2006年に発売されたフェラーリ599クーペ（通称599 GTBフィオラノ）は、フランク・スティーブンソンの指揮下でピニンファリーナのデザインを体現したモデルです。長いボンネット、タイトなヒップライン、そしてドラマチックなスタイルと空力性能を両立させたフライングバットレス・リアピラー。その下には、洗練されたアルミ製スペースフレームとレース由来のエレクトロニクスが収められています。 エンジン: エンツォから派生した6.0リッター自然吸気V12（5,999 cc） 出力: 612馬力 (620 PS)、448ポンドフィート (608 Nm) 0～60 mph: 3.3～3.7秒（条件と仕様により異なります） 最高速度: 時速約205マイル ギアボックス: F1シングルクラッチ自動マニュアル（最も一般的）または非常に珍しい6速マニュアル また、 e-diff （電子式デファレンシャル）と洗練されたトラクションスイートを組み合わせた初の量産フェラーリでもありました。F430でお馴染みのステアリングホイールのマネッティーノにより、「濡れた路面だからおとなしく」から「思いっきり走ろう」まで、車体のキャラクターを自在に操ることができます。磁性流体ダンパーは、ドライバーを苛立たせることなく、車体を安定させます。その結果、ボルドーからミラノまで一気に駆け抜け、最後は軽快な走りを体感できるグランドツアラーが誕生しました。 フェラーリ599クーペの運転：走るたびに勝利を感じられるV12 すぐにその実用性に気づきました。街中を走らせると、確かにF1のギアボックスは駐車時の速度（シングルクラッチの寿命）では不安定に感じることがありますが、ひとたび走り出すと、意図的な力強い音とともにシフトが切り替わります。ステアリングは素直でクイックで、2000年代初頭のフェラーリのような神経質さはありません。高速道路ではフロントはきれいに食いつき、大型のカーボンセラミックブレーキ（多くの車に装備され、後に標準装備化）は指一本で操作できるほどの精密さで減速し、シャシーは力強くブレーキを踏んでくれるので、走り続けたいという気持ちになります。荒れた舗装路では、アダプティブダンピングが力強い走りをします。私は以前、より小型で新しいスポーツカーを運転したことがあります。それらは、より走りやすかったです。 知っていましたか？ 599は世界中でわずか5,400台程度しか製造されなかったため、その人気はさらに高まりました。...

フェラーリ・カリフォルニア：この車でリッチに見える フェラーリ・カリフォルニアは、パリッとした白いシャツと良いサングラスを自動車で表現したようなものだと、私は常々言ってきました。どこにいても、これを着ていれば、人生がうまくいっていると思われてしまうでしょう。しかし、実際に1週間運転してみると、そのセレブリティの雰囲気の下に、正真正銘のグランドツアラーの真髄が隠されていることに驚きます。フロントミッドシップV8エンジン、後輪駆動、迫力あるルーフ、そして日常使いでも疲れない走り。まさに、コーヒーを買いに行くのに気軽に乗れるフェラーリです。 フェラーリ カリフォルニアの真相（そして真相ではないもの） フェラーリ・カリフォルニア（2008～2014年）は、マラネッロ初のフロントV8エンジン搭載車、そして7速デュアルクラッチトランスミッションを搭載した初のロードカーとして登場しました。2+2のラグジュアリーコンバーチブルで、折りたたみ式ハードトップとトランク（ルーフを閉めた状態でも使用可能）を備えています。その数字は今でも健在です。 エンジン：4.3リッター自然吸気V8 出力: 453 馬力 (後にカリフォルニア 30 では 483 馬力) トルク: 357～372 ポンドフィート 0～60mph：約3.8～4.0秒 最高速度: 約193～194mph トランスミッション：7速デュアルクラッチ、後輪駆動 路上では、これは458スペチアーレではない。そして、そうしようともしていない。金曜日にマリブでディナーに出かけ、土曜日にはカイロプラクターのスピードダイヤルもなしに海岸沿いを300マイルもドライブするフェラーリだ。 フェラーリ・カリフォルニアのパフォーマンス：数値は良好、フィーリングは向上 初ドライブで、スロットルの調整がすぐに分かりました。クリーンでキレがあり、V8エンジンの唸りが5,000rpmを超えるとより甘美な音色に昇っていきます。スポーツモードでは、デュアルクラッチギアボックスはパドルシフトの「クリック」という心地よい音とともに軽快にシフトチェンジし、シフトアップ時にはややドラマチックな印象を受けます。コンフォートモードでは、市街地走行でも十分に許容できるほどの静粛性があります。荒れた路面でも試してみましたが、磁性流体ダンパー（装着されている場合）は、荒れたアスファルトの路面の衝撃を和らげてくれますが、鋭い穴ぼこは大きなタイヤを通して依然としてガタガタと音を立てます。 ステアリングは駐車速度では軽く、発進後は適度な重さがあり、フェラーリのミッドシップエンジンに比べると少しフィルターがかかっているものの、適度な重さを感じます。ブレーキは強力で予測しやすいです。カーボンセラミックはオプションでした。山道を疾走するには最高ですが、コーヒーを買いに行くには過剰で、冷間時には時折キーキーと音がします。 ご存知でしたか？フェラーリ・カリフォルニアは、デュアルクラッチギアボックスと直噴システムを搭載した同ブランド初の量産車です。マセラティとGTのDNAを共有していますが、V8エンジンの個性は紛れもなくフェラーリのものです。 フェラーリ・カリフォルニアと暮らす：インテリア、スペース、個性 車内に入ると、シートポジションはフェラーリとしては想像以上に高く、長距離の視界確保に役立ち、レーシングカーらしさはやや薄れています。後部座席は大人専用で、緊急時のみ使用可能です。小さなお子様や週末用のソフトバッグを入れるのに最適です。ルーフを閉めればトランクの広さに驚き、ルーフを下げれば荷物は軽くなります。インフォテインメントは？時代遅れとしか言いようがありません。インターフェースは時代遅れ、Bluetoothは不安定で、ナビは読み込み中のような感覚ですが、実際には読み込みが完了していません。しかし、レザーの細工とステッチは美しく、ドアを開けるたびに昔ながらの高級ブティックのような香りが漂います。 クラシックなグランドツアラーの雰囲気: ルーフを下げ、フロントに...

フェラーリ F12 ベルリネッタ：価格、内装、エンジンスペック ナンバープレートで記憶に残る車もある。 フェラーリF12ベルリネッタは、その強烈な印象で記憶に残る車の一つだ。初めて冷間時にこの車を始動させた時のことを今でも覚えている。早朝、道は空いていた。カップホルダーに置かれたコーヒーカップが震える中、6.3リッターV12エンジンがエンジン音を響かせた。控えめなものではなく、まさにセンセーショナルな感覚だ。ターボチャージャーとタッチスクリーンが当たり前の現代において、この車は今でも特別な感覚を与えてくれる。 街乗りではエレガントで、控えめとも言える。山道では、まさにサラブレッドのように正確なハンドリングが求められる。そして、フロントエンジンのスーパーカーで経験した中でも最高のステアリングフィールを体感できる。フェラーリF12ベルリネッタがなぜモダンクラシックと呼ばれるようになったのか、疑問に思ったことがあるなら、10分ほどハンドルを握ってみれば、その理由が分かるはずだ。 フェラーリF12ベルリネッタが今もなお重要な理由 昔ながらの魂、現代のペース。自然吸気 6.3L V12 エンジンが猛烈な回転数を上げ、シフトが速いデュアル クラッチ ギアボックスがそれを支えています。 美しくバランスのとれたフロントミッドエンジン配置と後輪駆動により、活発でありながら落ち着いた走りを実現します。 機能を備えたデザイン：「エアロ ブリッジ」はボディ上に空気を導き、無駄な翼を使わずにダウンフォースを追加します。 実用的なグランドツアラー: 驚くほどの荷物スペースと、海岸への長い週末旅行でも疲れない乗り心地。 ご存知ですか？フェラーリF12ベルリネッタの重量配分は、フロント46%、リア54%とほぼ理想的です。このバランスと、巧妙な「エアロブリッジ」のおかげで、数値以上に軽快な走りを実現しています。 フェラーリF12ベルリネッタのエンジンと性能 F12のスロットル操作がいかにダイレクトか、すぐに実感しました。過給機もラグもなく、クリーンでリニアな押し出し感です。荒れた裏道で試乗した際、マグネトレオロジーダンパーの「バンピーロード」モードは、ステアリングの切れ味を鈍らせることなく、車体を安定させてくれました。冷えたタイヤは、ドライバーの反応を忠実に再現してくれます。温まると、F12は深く深くグリップし、心ゆくまで走り続けてくれます。 エンジン：6.3リッター自然吸気V12（F140） 出力: 8,250 rpmで730 hp (544 kW)、約6,000 rpmで509 lb-ft...

フェラーリ・モンディアル（1980～1993年）：使い込まれたガイド、実際の運転ノート、そして特別な気分を保つための最高のフロアマット 告白します。最初はフェラーリ・モンディアルを「理解」できませんでした。ところが、週末を過ごし、雨や渋滞、お気に入りのBロードをちょっと走ってみて、やっと納得したんです。このミッドシップ2+2エンジンには、使い込んで初めてわかる温かさがあります。まさに使えるクラシック・フェラーリ。子供2人と小さなバッグを乗せても、V8エンジンの音を聞くためだけにトンネルをくぐり抜けたくなるような車です。 フェラーリ・モンディアルの物語：1980年から1993年 1980年に発売されたフェラーリ・モンディアルは、ピニンファリーナのラインとミッドマウントV8エンジンを搭載していました。当初は横置きでしたが、1989年の最終モデルであるモンディアルtでは縦置きレイアウトに変更されました。フェラーリとしては実用性を重視した設計で、本格的な2+2シートと視界重視のグリーンハウスを備えていました。最後のモデルは1993年に工場を出荷されましたが、その醍醐味は、今でもドライビングエクスペリエンスが心地よくアナログな感覚を味わえることです。 フェラーリ・モンディアルを今運転するとどんな感じか ステアリングの素直な感触はすぐに分かりました。駐車速度では少し手応えを感じますが（昔ながらの重さです）、走り出すと美しく立ち上がります。初期のモデル、例えばモンディアル8は約214馬力でした。クアトロバルヴォーレは約240馬力、3.2は約270馬力、そしてモンディアルtは約300馬力にまで向上しました。最も洗練されたセッティングと最も力強いパフォーマンスを求めるなら、tはまさにうってつけです（スペックやドライバーの熱意にもよりますが、0～60mph加速は5秒台半ばから6秒台前半くらいです）。 荒れた路面では、サスペンションはイタリアのグランドツアラーに期待されるしなやかで上質な動きを見せ、決して衝撃を与えることなく、常にコントロールされています。ギアシフトは、特に初期モデルのドッグレッグパターンでは、ウォームアップと慎重な操作が必要です。そして、サウンドトラックは？ フェラーリの伝統を受け継ぐ、金属的な唸り音。思わず3速にギアを入れたくなるような、そんなサウンドです。 フェラーリ・モンディアルの価値：まだ買えるかもしれないクラシックカー 手入れの行き届いたフェラーリ・モンディアルは、年式、状態、走行距離、そしてオリジナル性にもよりますが、通常3万ドルから6万ドルの範囲で取引されています。最も進化したモデルと広くみなされている1990年式後期のモンディアルtは、6万ドル以上の値が付くこともあります。整備履歴が完璧な状態であれば、きれいな個体はすぐに売れる一方、ベルト交換や電装系に疑問符が付くような状態であれば、状態が悪い個体は長く売れないままになるのを目にしてきました。 モンディアルの変種を一目で 変異体 年 パワー（約） 時速0～60マイル（約） 最高速度（約） なぜそれが重要なのか モンディアル8 1980～1982年 214馬力 8～9.5秒 時速143～146マイル 初のミッドエンジン2+2フェラーリ。魅力的で控えめなスタータークラシック モンディアル・クアトロバルヴォーレ（QV） 1982～1985年 240馬力 約7秒 時速150マイル以上 4バルブヘッドはエンジンを目覚めさせる。多くの愛好家にとってのスイートスポット モンディアル...

フェラーリ612スカリエッティ（2005-2011）：愛着が湧くV12 GT 私は昔から、派手な音を立てない車に弱い。フェラーリ612スカリエッティはまさにそんな車だ。洗練されたロングテールGTでありながら、強烈な印象を受けるのではなく、じっと近づいてくる。雨で磨かれたB級の道路を初めてフェラーリ612スカリエッティで走らせた時、スピードを出しても驚くほど静かだとすぐに気づいた。フロントミッドシップに大型のV12エンジン、センターには余裕のあるホイールベース、そして後ろには4つのシート。単なるショーポニーではなく、正真正銘のグランドツアラーだ。 デザインDNA：フェラーリ612スカリエッティが今もなお上品に見える理由 確かにピニンファリーナがデザインした車だが、その名前はセルジオ・スカリエッティへのオマージュでもある。彼のコーチビルドしたフェラーリは、筋骨隆々で彫刻のような美しさを放っていた。スカロップ状のサイドステップと長く優雅なボンネットに、そのオマージュが見て取れる。612はフェラーリ初のオールアルミ製ロードカーでもあり、これは路上で大きな意味を持つ。構造は堅牢で、古い大型GTカーにありがちな脆い揺れがない。 内装は、古き良きイタリアらしい控えめな雰囲気だ。4人乗りだが、決して飾り気のない後部座席ではない。大人2人を後部座席に乗せて夕食に出かけたが、誰も文句を言わなかった。テトリスを使わなくても週末用のバッグは収まり、スキーシャレーや静かな海辺のホテルへ向かうドライブでは、まるで高価な革のスリッパを履いているような気分だ。これは褒め言葉だ。 フェラーリ612スカリエッティのパフォーマンス：数字とニュアンスが融合 長いボンネットの下には、自然吸気の5.7リッターV12エンジン（5,748ccと数えると分かりやすいでしょう）が鎮座しています。公式発表では、最高出力532馬力（540馬力）、最大トルク約434ポンドフィート、0～60mph加速は約4.1～4.3秒、最高速度は200mphにわずかに届かない程度です。確かに理論上はそうでしょう。しかし、その実力はまさにその通り。エンジンは滑らかに立ち上がり、洗練された咆哮を上げ、アウトバーン並みの速さで真っ直ぐに走ります。荒れた路面では、アダプティブダンピングがボディをしっかりとコントロールし、多くの大型「スポーティ」GTにありがちなガタつき感も感じさせませんでした。 ほとんどの車にF1Aオートマチックマニュアルが搭載されていましたが、ストップ＆ゴーの際にはやや唐突に感じるかもしれません。しかし、滑らかな道路では直感的で、ドライバーのリズムを学習し、的確に反応してくれます。6速マニュアル車は非常に希少ですが、もし運よく手に入れることができれば、車のキャラクターが一変します。より深く、より魅力的に、そしてもちろん、より価値あるものになるでしょう。 知っていましたか？ 「スカリエッティ」という名前は、フェラーリの伝説的なコーチビルダーであるセルジオ・スカリエッティに敬意を表しています。 フェラーリ初のオールアルミニウム製ロードカー。より軽量で、より頑丈で、将来のモデルの青写真となる車です。 ほぼ理想的な重量バランスを実現する、リアにトランスアクスルを搭載したフロントミッドエンジン。 その後、「OTO」（ワン・ツー・ワン）車にはカーボンセラミックブレーキが採用され、インフォテインメントシステムがアップグレードされました。 フェラーリ612スカリエッティと暮らす：良い点、変わった点 ステアリングの感触: 走行時の判断は美しく、街中では軽く、速度が上がるにつれて重くなります。 乗り心地: 標準ではしなやか。HGT パックカーは、花崗岩のように硬くならずに引き締まった乗り心地。 ブレーキ: 強力。後期の OTO 車のセラミックブレーキは、山の下り坂でも熱を吸収します。 キャビン内の騒音: 後部座席で子供たちがプレイリストについて言い争っている声が聞こえるくらい静かです。 インフォテインメント: V12 では我慢できるでしょう。ナビゲーション機能は古臭い感じがしますし、携帯電話のペアリングには忍耐力が試されるかもしれません。 ちょっとした不満点を挙げるとすれば、シートポジションがフェラーリとしては少々高めで、ノーズが長いため狭い駐車場では調整に1～2日かかります。初期のF1Aのギアボックスは、オートマチック車のように扱うと軋むことがありますが、スムーズなスロットル操作が役立ちます。また、当時特有の「スイッチ類の固着」が見られることがあり、一部のオーナーからはウィンドウレギュレーターが経年劣化で効かなくなっているという声も聞かれます。どれも致命的な欠点ではなく、612の風格の一部と言えるでしょう。...

フェラーリ550マラネロ（1996-2002）の輝かしい歴史：歴史、パーツ、アクセサリーに関する愛好家向けガイド フェラーリ550マラネロを初めて運転して、長くて何もない道路に出た時のことを、今でも鮮明に覚えています。ノーズがほんの少し上がり、V12エンジンが喉を鳴らした瞬間、世界が縮まったように感じました。フェラーリがフロントエンジンのグランドツアラーをあの時に復活させたことに、静かに感謝したくなるような瞬間です。フェラーリ550マラネロは、ただ速いだけの車ではありません。美しく計算されたGTであり、現代においても通用する走りを体感できます。国境を越えるほど快適でありながら、帰り道に遠回りしたくなるほどパワフルです。 そうですね、愛車と暮らしていると、車を常に新鮮に保つちょっとしたことにこだわり始めます。良いフロアマット、トリクル充電器、レザーケアなど。これについては後ほど詳しく説明します。そして、私がオーナーに、本当にぴったりのアクセサリーを求めてAutoWinを勧める理由もお伝えします。 フェラーリ550マラネロが今もなお重要な理由 フェラーリがフロントV12エンジンに回帰したのは、 テスタロッサのようなミッドシップエンジン搭載のフラッグシップモデルが23年間続いた後、単なるノスタルジアからではありませんでした。創業地マラネロと5.5リッター排気量にちなんで名付けられた550マラネロは、ブランドをクラシックなGTレイアウトへと再び結びつけました。フロントに大排気量のV12エンジン、長いボンネット、2人乗り、そしてしっかりとしたトランク。1996年に登場したこのモデルは、365GTB/4「デイトナ」の精神的な後継車という印象を瞬時に与えました。ただ、よりモダンで、はるかに扱いやすいという点だけが違いました。 知っていましたか？ フェラーリ 550 マラネロは、23 年ぶりのフロントエンジン V12 フェラーリでした。 生産は1996年から2002年まで行われ、およそ3,083台のクーペが製造されました。 この車は、イタリアのマラネロ（フェラーリの本社）と、ボンネットの下に搭載された 5.5 リッター V12 エンジンに敬意を表して作られた。 フェラーリ550マラネロ：パフォーマンス、サウンド、そしてフィーリング スペックだけでも既に魅力的だ。自然吸気5.5リッターV12エンジン、485馬力、約419lb-ftのトルク、ポリッシュ仕上げのゲートを備えた6速マニュアル、0～60mph（約96km/h）加速約4.3～4.5秒、最高速度約200mph（約322km/h）だ。実際に運転するとどうなるか？その雄弁さが心を掴む。ステアリングは軽快ながらも正確で、乗り心地は荒れた路面でもタイヤがガタガタ鳴らないほどしなやかだ。凹凸のある裏道で試乗した時は、ふらつくことなく軽快に走った。そして、エンジンの長くクリーンな引きは、追い越しを滑るように簡単にこなす。 劇場のような演出もある。レバーをスライドさせると金属的な「カチッ」という音、4,000回転を超えるとV12エンジンのエンジン音が重厚になる。現代の基準からすれば速いが、さらに重要なのは、常軌を逸した速度域でも力強い走りを見せることだ。時速50マイル（約80km/h）でも、あるいは150マイル（約240km/h）でも、どちらでも楽しめる。 日常的な使いやすさ（と癖） 本当に快適なシート、特にオプションのデイトナ チェア。 驚くほど使いやすいトランク。テトリスなしでも週末用のバッグが収まります。 後部座席があれば、後部座席で子供たちの言い争いが聞こえるほど静かです。 ちょっとした癖？経年劣化でスイッチが固くなったり、グローブボックスが時々ガタガタ鳴ったりする。まあ、我慢するしかない。 フェラーリ550マラネロのモデル、専用パーツ、オプション 550...

フェラーリ・カリフォルニアT（2008-2014）：私が運転し、愛し、そして今でも思い出すGT フェラーリ・カリフォルニアT。声に出して言うと、ツインターボの音が聞こえてきそうだ。初めてルーフを開けて、荒れた海岸沿いのハイウェイを走った時、この車がいかにフェラーリらしくない車であるかをすぐに実感した。フレンドリーで使いやすく、それでいて十分に速い。金曜日のディナーに、日曜日の空港に、そして人生が騒がしくなったらお気に入りの裏道へ、と持ち運べるフェラーリ。そして、まさに絵葉書のようなルックスでありながら、これら全てをこなしてくれる。 フェラーリ カリフォルニア T: フェラーリの日常使いの GT をターボチャージャーで再設計。 起源と進化：フェラーリ・カリフォルニアTが脚本をどう変えたか カリフォルニアの物語は、実は2008年に登場した、初代自然吸気4.3リッターV8カリフォルニアから始まります。フェラーリ初のフロントエンジンV8エンジンで、リトラクタブルハードトップと2+2レイアウトを採用したモデルです。グランドツアラーを第一に考え、サーキット走行を楽しめるモデルとして考えられたのです。そして2014年、ジュネーブモーターショーで発表されたフェラーリ カリフォルニアTが登場。20年以上ぶりにターボチャージャーをフェラーリのロードカーに復活させました。これは単なるパワープレイではなく、哲学の転換でした。トルクの向上、効率性の向上、排出ガスのクリーン化を実現しながらも、誰もが認めるフェラーリらしさはそのままに。 ご存知ですか？ 「T」は「Turbo（ターボ）」の略で、フェラーリの可変ブースト・マネジメントはギア選択に応じてトルクを段階的に増加させ、レスポンスをスムーズにすることで、路上でより自然吸気のような感覚を実現しました。 生のパワー、本物の道：フェラーリ カリフォルニア T 体験 洗練されたノーズの下には、約552馬力（560PS）の3.9リッターツインターボV8エンジンが搭載され、オーバーブースト時には最大557lb-ft（約650Nm）のトルクを発生します。公式発表では、0～60mph（約96km/h）加速は3秒台半ば、最高速度は200mph（約322km/h）をわずかに下回ります。しかし、数字だけではその実力を捉えきれません。コンフォートモードでは、まるでスリッパを履いているかのような滑らかさで、路面の凹凸も気になりません。スポーツモードに切り替えると、カリフォルニアTは目覚めます。スロットルはキビキビと動き、ステアリングは重厚感を増し、7速デュアルクラッチトランスミッションはまるであなたの心を読んでいるかのようにシフトチェンジを繰り広げます。 荒れた路面では、乗り心地に驚かされた。磁性流体ダンパーは鋭いエッジを巧みに捉え、路面の凹凸でひるむこともない。ターボラグは？ブーストオフで探りを入れればわずかに感じるが、フェラーリのマッピングのおかげで直感的に感じられる。サウンドは旧型の4.3リッターエンジンの唸り声とは違い、より深く、よりバリトン調になっている。しかし、ルーフを格納した状態で峠道を走っていると、やはり首筋に毛が刺さるような感覚を覚える。 エンジン: 3.9L ツインターボ V8 (カリフォルニア T) vs. 4.3L NA V8 (オリジナル...

フェラーリ812スーパーファスト（2018年～2023年）：体感できる最後の偉大なV12エンジン フェラーリ812スーパーファストのハンドルを初めて握った時のことを、今でも鮮明に覚えています。キーは左に、スターターの音は軽やかで、ガレージは自然吸気V12エンジンならではの、あの歯切れの良いメタリックな響きで満たされていました。それは確かに劇場のような迫力でしたが、同時にエンジニアリングの純粋さも際立っていました。2018年から2023年まで、フェラーリ812スーパーファストは単なる高速グランドツアラーではありませんでした。マラネッロの意思表示であり、自由に呼吸する12気筒エンジンが奏でる、最後の、輝かしいアリアでした。 AutoWinの常連さんならご存知の通り、私はほとんどの車を跳ね馬の鼻先で運転してきました。812は特に際立っています。単に速いからというだけでなく（実際速いのですが）、荒れたB級道路でも、滑らかなアウトバーンでも、レストランのバレーパーキングに忍び込んだ時でさえ（そこでは必ず注目を集めます）、まるで生きているかのような感覚を味わえるからです。 フェラーリ812スーパーファスト：デビュー、ドラマ、そして重要なディテール 2017年のジュネーブモーターショーで発表された812スーパーファストは、F12ベルリネッタの後継車として登場しましたが、単なる進化ではありませんでした。電動パワーステアリング（EPS）に加え、四輪操舵（バーチャルショートホイールベース2.0）、そしてサイドスリップコントロールを搭載した、 フェラーリ初のモデルです。理論上は、まさに臨場感あふれる仕上がりです。しかし、実車は、ノーズが信じられないほどの自信をもってコーナーに進入し、テールは安定した姿勢を保ちます。力強く、それでいて決して暴走することはありません。 荒れた田舎の舗装路で試乗した時、アダプティブダンパーが点字のように路面を読み取りました。あらゆる感​​触を掴むのに、乗り心地は決して過酷ではありません。まさに、情報に通じている感覚と、打ちのめされる感覚の違いです。そして、高速走行に出ると、812はまるで縮こまるように体を包み込みます。まさに、フロントエンジンGTの劇場のような、ミッドシップならではの機敏な反応です。 フェラーリ812スーパーファストの内部：実用性を重視したコックピット（少し変わった点もある） 乗り込むと低いシートに座り、長いボンネットが滑走路のように伸びている。ステアリングホイールはマニフェストのようだ。マネッティーノ、ワイパー、インジケーターなど、すべてがそこに配置されている。ウインカーボタンは？初日は一度は懐かしく感じるだろうが、その後はなぜ他の車がまだステアリングスイッチを採用しているのか不思議に思うだろう。インフォテインメントシステムはまさにフェラーリ流。ちゃんと機能し、Apple CarPlayも利用できるが、真の喜びは助手席側のディスプレイにエンジン回転数や速度が表示され、ドライバーを刺激することだ。実用性は？スーパーGTとしては驚くほど良好だ。ヘルメットを含め、二人乗りでアルプスの週末を過ごすのに十分な荷物を積める。 ご存知ですか？ 812スーパーファストのエアロは、実に巧妙です。そびえ立つリアウィングは搭載されていません。その代わりに、控えめなボルテックスジェネレーターと「ブロウン」スポイラーが大きな役割を果たし、派手な装飾なしでも確かなダウンフォースを生み出します。 フェラーリ812 超高速性能：数値は素晴らしい、騒音はもっと良い 6.5リッター自然吸気V12 背筋がゾクゾクするような8,500rpmで789馬力（800cv） 529ポンドフィート（718 Nm）のトルク 0～60mphを約2.8秒で加速、最高速度211mph テレパシーに近いシフト操作が可能な7速デュアルクラッチギアボックス エンジンはまさに主役だ。4,000回転から歌い上げ、7,000回転からは全く別物へと変貌する。クリーンでエッジの立った、ありのままのサウンドだ。トルクを操るのではなく、回転数を追い求める。病みつきになる。それでいて、街中を走っても実に安定している。EPSは駐車速度では力を発揮するが、狭い駐車場ではノーズが長く感じる。トレードオフはあるものの、それだけの価値はある。 フェラーリ812スーパーファストの興味深い事実 名前がすべてを物語っています。「8」は800 cv、「12」はシリンダー、「Superfast」は50年代後半から60年代のクラシックなフェラーリモデルを彷彿とさせます。 これはターボやハイブリッドアシストのない、最後の主流生産型フェラーリV12 です。 6.5L V12 は、これまでロードカーに搭載された最も強力な自然吸気エンジンの 1...

フェラーリとフィアットのつながり：その遺産を紐解く カー・アンド・コーヒーの飲み会で、「それで…フェラーリはフィアットの傘下なの？」と何度聞かれたか、数え切れないほどです。まるでパブで出くわすクイズのように、真実は進化し続け、いつまでも答えが見つからない。そして、単純な「はい」か「いいえ」で答えるよりずっと興味深い。フェラーリとフィアットの物語は、ロマンスであり、役員室での計算であり、そしてレースへの執着でもある。マラネロの門の外に初めて立ち、排気ガスが朝の空気に漂っていた時から、私はレースへの執着を骨身に染みて感じてきた。さあ、話を整理していきましょう。熱いブレーキの匂いに魅了されたことがある人なら、きっと気に入る寄り道もいくつかあります。 フェラーリとフィアット：両ブランドを変えた1969年の取引 1969年、フィアットはフェラーリの株式の50%を取得しました。エンツォはレースを続けるための資金が必要でした（もちろん、そうでした）。そしてフィアットは、イタリア自動車産業全体の地位を高める宝石を求めていました。時を経てフィアットの株式保有率は80%を超え、1980年代後半には実質的に90%近くまで上昇し、フェラーリ家はわずかな株式を保有していました。 現代に話を戻しましょう。フィアットはフィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）となり、フェラーリは2015年に株式を公開しました（ティッカーシンボルはRACE。他にどんな名前があるでしょうか？）。そして2016年には、フェラーリは完全に独立した企業として分社化されました。今日、フェラーリは独立した上場企業であり、一部はエクソール（アニェッリ家の持株会社）によって支配されています。しかし、フィアットの長い歴史の痕跡は、今もドアハンドルに残っています。工業的な力強さと、ロードカーの洗練された仕上がりに、その痕跡を感じることができるのです。 フェラーリとフィアットの現在：別々のバッジ、共通の歴史 鍵となるのは、フェラーリがマラネッロで少量生産ながらドラマチックなマシンを製造しているのに対し、フィアットは狭い街路を縫うように走る、日常使いのヒーローを製造している点だ。かつては、異なる惑星でありながら同じ太陽系だった。この2つが同じ屋根の下にあった時代でさえ、フェラーリのレーシングファースト精神は神聖なレシピのように守られていた。しかし、両方の車に乗ったことがある――アペニン山脈の凸凹道で488を駆り、その後、トリノの渋滞路を勇敢な500に飛び乗ったことがあると――退屈なものを作らないというイタリア人の共通した姿勢を感じる。 フェラーリとフィアットが同じ屋根の下で重なり合う場所 俗説とは異なり、フェラーリはパンダにV12エンジンを搭載しませんでした。しかし、フェラーリとフィアットが最も親密だった時代には、興味深い相互作用がありました。 フィアット・ディーノ（1967～73年）：フェラーリ設計のV6エンジン。フィアットの生産規模で製造され、フェラーリF2エンジンのホモロゲーション取得を目指した。数年前に運転したが、ステアリングはシルクのように滑らかで、エンジンは歌い上げるように軽やかだった。 ランチア・テーマ8.32 (1986–92): フェラーリ由来の3.0リッターV8エンジンを搭載した、箱型のエグゼクティブセダン。「ボンネットの下に何が隠されているのか？」という究極の謎を解き明かす、まさに隠れた名車。 マセラティ時代：フィアット/FCA傘下において、マセラティとフェラーリはパワートレイン技術を共有していました（F136 V8を思い浮かべてください）。そのDNAはサウンドトラックにも表れています。 一方、フェラーリも企業としての力の恩恵を受けていた。製造規律、サプライヤーへの影響力、そして時折共有される電気系統アーキテクチャなどだ。ロマンチックな話ではないが、毎朝始動しなければならないエキゾチックな車を作るには欠かせない要素だ。 知っていましたか？ フィアットがフェラーリに出資したことで、スクーデリアのレース活動は数十年にわたって資金援助を受け、それがフェラーリのロードカーの性能向上につながりました。レースはレースで勝つための武器となる、という古い格言は今も真実です。 フェラーリは2015年にIPOを行い、約10億ドルを調達しました。これが、2016年のFCAからのスピンオフへと繋がる、円満な分離につながりました。 現在、フィアットはステランティスの一部であり、フェラーリは独立したままである。つまり、ルームメイトではなく友好的な隣人なのである。 フェラーリとフィアットのタイムライン：株式取得からスピンオフまで 年 イベント なぜそれが重要だったのか 1969 フィアットがフェラーリの株式50%を買収 フェラーリのレース活動を継続し、ロードカーの成長に資金を提供する 1970年代～1980年代 フィアットの株式保有率が上昇 安定性と規模。フェラーリはパフォーマンスに重点を置く...